Dopravní web

Informace a publicistika
z oboru dopravy,
se zvláštním zřetelem
na dopravu veřejnou


Čtvrtek  23. května 2019
Nemůžete využívat veškerý servis Dopravního webu, přihlašte se prosím.


Uživatelské jméno:

Heslo:




Registrace nového čtenáře
Zapomenuté heslo
Setkání...
Setkání několika generací pohledných čumáčků... Který se vám líbí nejvíc? ;c)
zobrazení: 2841
známka: 1.83


Poslední komentáře

  • thanks for your post:) (Magazín Dopravního webu)
  • tarif chirurgie esthetique chirurgie esthetique lifting mammaire abdominoplastie chirurgie . . . (MHD v České Lípě hrozí kolaps)
  • ralph lauren uk coac h outlet birkenstock outlet asics running shoes pandora charms outlet l o . . . (Městská hororová doprava)
  • ralph lauren uk coac h outlet birkenstock outlet asics running shoes pandora charms outlet l o . . . (Liberec - Blízká budoucnost vozového parku autobusů)
  • ralph lauren uk coac h outlet birkenstock outlet asics running shoes pandora charms outlet l o . . . (Vlaky bez průvodčích)
  • ralph lauren uk coac h outlet birkenstock outlet asics running shoes pandora charms outlet l o . . . (Městská hororová doprava)
  • ralph lauren uk coac h outlet birkenstock outlet asics running shoes pandora charms outlet l o . . . (Gruzie, Tbilisi)
  • ralph lauren uk coac h outlet birkenstock outlet asics running shoes pandora charms outlet l o . . . (Příbramští jezdí novou linkou)
  • Vyhledávání


    Motto:
    Význam dopravního systému zpravidla pochopíme až v době,
    kdy díky našemu nezájmu zanikne.

    Železnice >> Články >> Rozhovor s ředitelem ČD Petrem Žaludou
    Články

    Rozhovor s ředitelem ČD Petrem Žaludou

    (Deník - Dalibor Dostál)

    Vydáno dne 27. 02. 2008 (1305 přečtení)
    Noviny Deník přinesly rozhovor s novým generálním ředitelem ČD Petrem Žaludou, který vám přinášíme v plném znění.

    Kolik jste toho najezdil vlakem ve své minulé funkci?
    V minulé funkci jsem toho zase tak moc nenajezdil. Jednou nebo dvakrát jsem jel v České republice, hodně jsem toho najezdil v zahraničí. Vždycky říkám, že Švýcarsko je pro železnici přímo vzor.

    Až uskutečníte své představy v Českých drahách, bude tuzemská železnice přitažlivější i pro manažery?
    Určitě. Myslím si, že už dneska je například linka z Prahy do Ostravy pendolinem manažerskou tratí. Dříve jsem tolik nejezdil ne proto, že bych nechtěl, ale neměl jsem toho možná tolik co dělat v Ostravě. Kdybych jel dne pracovně do Ostravy, tak jedině vlakem.

    Šéfoval jste AXA pojišťovně, dokážete si představit, že by v halách jejích poboček fungovaly herny plné gamblerů, bezdomovců a narkomanů, jako to cestující mohou vidět na nádražích Českých drah?
    Když se mě zeptáte, jestli je to ideální model, tak říkám, ideální model to není. Vychází z toho, co si dráhy mohly dovolit.

    Dráhy dneska nemají peníze na to, aby nádraží upravily. Potřebují je udržovat alespoň ve stavu, v jakém jsou, a nemají na to peníze. Takže pronajímají. Samozřejmě ideální by tam bylo mít nájemce typu McDonald´s, banku, nebo poštu. Otázka je, jestli se daří tyhle nájemce najít. Ale není optimální mít na nádražích kasina, s tím souhlasím.

    Když jsem jel na náš dnešní rozhovor, tak jsem čekal půl hodiny na zpožděný vlak na špinavém, zchátralém nádraží. Kdy se zlepší kultura cestování a přesnost vlaků?
    Začnu s tou kulturou. To je problém, který vnímáme. Pracujeme na projektu živá nádraží, chceme udělat z těch nádraží zase živé prostory, kde budou lidé chodit, kde se nebudou bát něčeho dotknout, na něco šáhnout. Samozřejmě, protože dráhy nemají dostatek financí, aby si nádraží opravovaly sami, tak hledají partnery. Dneska už máme partnery GrandiStazioni v Praze, v Mariánských lázních, Karlových Varech. Postupně ve všech krajských městech buď máme partnery, nebo je hledáme či máme těsně před podpisem smlouvy. Snažíme se jít tak rychle, jak je to jen možné a jak nacházíme partnery. Samozřejmě pro ta menší nádraží to není nic jednoduchého.

    A zpoždění? Řada z nich je dána pokračující rekonstrukcí tratí. Jak jste spokojeni s tím, jak s vámi Správa železničních dopravních cest (SŽDC) koordinuje termíny výluk a délku jejich trvání?
    Chceme lépe spolupracovat se SŽDC na tom, jak, kde a na jak dlouho mají výluky být. Určitě tam všude je prostor ke zlepšení. České dráhy by neměly mít Černého Petra za to, co není jejich vina. Opravdu nemohou za to, co se děje na kolejích. Koleje nejsou náš byznys. Chceme ve spolupráci se SŽDC upozornit lidi, že když pojedou někde pomalu, tak to je proto, že se tam ta trať opravuje, a že to musí ještě dva roky vydržet. A že až opravy skončí, posviští tam dvousetkilometrovou rychlostí.

    Existuje podle vás na železničních tratích podobný jev, jako je nadměrná rozestavěnost na silnicích? Kdy firmy vyhrají několik tendrů najednou, rozestaví řadu úseků, ale pak nemají dost lidí a techniky a stavby zůstávají dlouho rozestavěné?
    Lidé chápou, že když se staví dálnice, tak se tam také rok nejezdí. Stejné to je, když se staví koleje. Ale cestující by měli být určitě lépe informováni. Neříkám, že budou od zítřka všechny výluky zrušeny, to je hloupost. Ale určitě budeme tlačit na SŽDC, aby se to dělalo co nejrychleji.

    České dráhy se dříve chlubily zrekonstruovanými rychlostními koridory. Ty před časem přešly právě na SŽDC. Vám zbyla neobnovená nádraží a zastaralý vozový park s průměrným stářím vlaků přes pětadvacet let. Kdy se bude moci chlubit jimi?
    Počty jsou relativně jednoduché. Dneska mají dráhy zhruba čtyři tisíce vagonů a necelou tisícovku lokomotiv. Kdybychom měli koupit nové za současné ceny, tak nás to bude stát zhruba 400 miliard. Životnost souprav je zhruba dvacet let. Takže bychom potřebovali každý rok investovat tak dvacetinu této částky, což je zhruba dvacet miliard. Když budeme každý rok investovat dvacet miliard, tak máme za dvacet let naprosto dokonale obnovený vozový park.

    Na letošní rok máte zhruba tři a půl miliardy, jak chcete vyboxovat těch zbývajících téměř sedmnáct miliard?
    Musíme přesvědčit ty, kteří nám peníze můžou dát, a to jsou politici, stát, o tom, že má smysl do železniční dopravy investovat. Že dráhy pro ně budou čitelné, společnost pro ně bude transparentní, že bude jasně vidět, kam jdou peníze, které tam dávají. A přesvědčovat, přesvědčovat, přesvědčovat, že železniční doprava by měla být upřednostňována vůči jiným druhům, jak z hlediska bezpečnosti, tak z hlediska, rychlosti a pohodlí.

    Když budete mít víc peněz od státu, stát zase bude tlačit k dalším úsporám v provozu Českých drah, včetně personálního obsazení. Dráhy za posledních sedmnáct let zeštíhlili o dvě třetiny zaměstnanců. Vidíte prostor pro další propouštění?
    Ten prostor k zeštíhlení je určitě na generálním ředitelství, řádově může jít o stovky lidí. V provozech už došlo k zeštíhlení skoro na hranu. Můžeme se bavit, zda tam odejdou ještě jednotliví lidé, ale určitě to nejsou žádná obrovská množství.

    Již při svém nástupu jste avizoval, že letos chcete koupit sto nových vozů, které začnou jezdit od nového jízdního řádu. Budete je nasazovat podle vytíženosti tratí?. Osobně jezdím velmi frekventovanými spoji a za posledních několik let jsem nepotkal nový rychlík...
    Právě proto, co jsme říkali, dráhy měly peněz relativně málo, takže málokdo byl schopen nový vlak vidět. Snažíme se obnovovat jednak tam, kde jsou tratě nejobsazenější. Samozřejmě také podle toho, kde máme vozový park nejvíce zastaralý. Tam je situace drah velmi, velmi složitá, protože prostředky jsou omezené. Proto se to zatím spíše flikuje a lepí, než že by šlo o nějakou koncepci. Nyní si chceme udělat jasný plán o tom, jaké jsou vytíženosti tratí a podle toho vlaky obnovovat. Aby to bylo viditelnější než v minulosti.

    Dotace na osobní železniční dopravu je v Česku 63 korun na kilometru, což je polovina než na Slovensku a třetina než v Rakousku. Jak došlo k tomu, že je železnice v Česku tak podfinancovaná?
    Můj odhad je, že dráhy nebyly schopny přesvědčit stát... Samozřejmě, že stát má omezené prostředky. Všichni budeme souhlasit, že je nezbytné investovat téměř všude. A na ty dráhy se v těch prioritách nedostalo a bylo to možná tím, že nekřičely dostatečně hlasitě, že nebyly schopny přesvědčit politiky, že peníze mají jít do železnice. Je to samozřejmě také o tom, že dráhy musí s jednotlivými kraji jednat, diskutovat a ukazovat těm krajům, kam jdou jejich peníze na železniční dopravu.

    Dalším příkladem znevýhodňování železniční dopravy v Česku jsou poplatky za použití kolejí. Zatímco autobusy platí jen mýto na dálnici, vlaky platí na všech tratích, navíc výrazně víc. Je reálné podmínky srovnat, když už byly takto nastaveny?
    To je samozřejmě druhý bod, proč kraje říkají: Vy jste dražší v porovnání s autobusovou dopravou. Což mají pravdu. V některých trasách bude autobus samozřejmě levnější. Je to o tom, jestli chceme dlouhodobě zaplavit republiku a kraje autobusy. Aby jezdily na úzkých silnicích spousty autobusů místo jednoho vlaku. Druhá věc je učinit transparentnější náklady za jednotlivé druhy dopravy. To, co říkáte je samozřejmě pravda, protože platíme zhruba pět miliard ročně za používání kolejí SŽDC, zatímco autobusy, speciálně ty krajské a regionální, neplatí nic. Jenom ty, co jedou po dálnici, zaplatí mýto.

    V minulosti byly české dráhy kritizovány, že v těch několika výběrových řízeních na provoz pro regionální trati, nasadily dumpingové ceny hrazené z jiných tratí, a blokovaly tak konkurenci na železnici. Jaký je váš pohled na konkurenci ve vlakové dopravě?
    Nevím, jak to bylo v minulosti. Ale dnes peníze, za které dráhy jezdí v krajích, neodpovídají tržním hodnotám. To znamená, že kdyby se udělal reálný tendr, tak výsledná částka bude mnohem vyšší, než dnes. Z tohoto pohledu říkám, že konkurence je vítána, protože pomůže učinit transparentnějšími náklady. Rozhodně je nezlevní. Otázka je, když mluvíme o konkurenci, jestli vyzobete jednotlivé tratě, nebo jestli to budete řešit jako obslužnost kraje. Já dávám přednost druhé možnosti.

    Přesně na to jsem se chtěl zeptat, zda by tím, že by soukromí dopravci obsadili jen lukrativní trati, nezbyly na České dráhy jen prodělečné linky?
    Samozřejmě, že to hrozí. Ale na druhou stranu se domnívám, že i kdyby byl vypsán tendr na dlouhé tratě, tak je vyhrají České dráhy. V okamžiku, kdy budou efektivním podnikem, budou pořád levnější z hlediska své velikosti. Je to klasický byznys, kde vám velikost pomáhá snížit jednotlivé náklady.

    Až vyjedou na trati žluté rychlíky pana Jančury a jeho Student Agency, nebudou šedozelené vagony českých drah vypadat jako chudí příbuzní? Neuvažujete o atraktivnějších barvách pro České dráhy, případně o novém logu?
    Určitě by bylo krásné, kdyby jezdily vlaky nové, byly opravené, zářily čistotou. I když vždycky budeme narážet na peníze, všude tam, kde to bude možné, budeme chtít naše vlaky prozářit. Myslím, že až bude jezdit pan Jančura se žlutými vlaky, tak my budeme jezdit také s našimi novými soupravami. Co se týká loga, přijde mi velmi citlivé, měnit logo, když pak lidi nastupují pořád do těch stejných vagonů. Takže určitě se tím můžeme zabývat, ale zatím to není priorita.

    Francie před nedávnem představila své nové vlaky TGV, které jezdí až rychlostí až 360 kilometrů v hodině. Kdy se dočká Česko trati pro podobné rychlosti?
    Bylo by krásné, kdyby tady jezdilo TGV. Ale určitě by nám stačilo, pokud bychom měli všechny tratě opravené pro rychlosti do dvou set kilometrů a vlaky po nich mohly jezdit touto rychlostí. A co se týče TGV... Připravují se některé projekty, TGV by mělo být nataženo z Mnichova do Vídně, pak je otázka, jestli se případně nějak připojí na nás.

    Řada odborníků tvrdí, že na postavených koridorech by minimálně část úseků rychlost 200 kilometrů zvládla, lokomotivy jsou na tuto rychlost konstruovány od 70. let, ale brání tomu úřední vyhláška. Není to paradox, že železnice je připravena na rychlost 200 kilometrů, ale nemůže tak jezdit, zatímco na mnoha českých dálnicích je o život jet rychlostí 130 kilometrů v hodině, a stát tam chce povolit rychlost 160 kilometrů v hodině?
    Jsou tam bezpečnostní opatření ohledně křížení se silnicemi a podobně. Je to o diskusi, jak upravit zákony, a jak umožnit jet dvě stě tam, kde to koridory umožňují.

    Poslední otázka se týká častých stížností cestujících. Na mnoha opravených nádražích zmizelo zastřešení nad nástupišti. Stála desítky milionů z veřejných peněz a výsledek je, že se pro lidi podmínky na opravených nádražích zhoršily...
    Nám patří nádražní budova a první perón, zbytek je SŽDC. Ale samozřejmě, potřebujeme sladit, co kdo může ovlivnit. To, co říkáte, má logiku. Po rekonstrukci by se neměl zhoršit komfort. Pokud předtím bylo nádraží zastřešené a teď není, tak je to špatné.

    [Akt. známka: 1,78 / Počet hlasů: 9] 1 2 3 4 5
    |Počet komentářů: 16 | Přidat komentář | Informační e-mailVytisknout článek
    | Zdroj - autor článku: Deník - Dalibor Dostál|
    Vytvořeno pomocí redakčho systému phpRS  
    Toto je svobodný web. Uveřejněné texty jsou duševním vlastnictvím jejich autorů, kteří odpovídají za jejich obsah. Názory přispěvatelů se nemusí shodovat s názorem redakce.

    RSS feed Bezptičnyj produkt