Dopravní web

Informace a publicistika
z oboru dopravy,
se zvláštním zřetelem
na dopravu veřejnou


Neděle  22. září 2019
Nemůžete využívat veškerý servis Dopravního webu, přihlašte se prosím.


Uživatelské jméno:

Heslo:




Registrace nového čtenáře
Zapomenuté heslo
Crossway (4B5 1044) ČSAD Kyjov
Linka Kyjov-Kroměříž, spoj do Kyjova míjí samoobsluhu na Masarykově ulici v Koryčanech. Crossway lze spatřit nejčastěji právě na této lince. 5. srpen 2007, 12:10.
zobrazení: 1137
známka: 1.33


Poslední komentáře

  • APP Betting Ball: APP may be acquired to serve <a href="https://www.hayaletboard.net/ufabet- . . . (V neděli 28. května 2006 vstoupila v platnost druhá změna jízdního řádu Českých drah, a. s.)
  • APP strives to generate anything that satisfies the gambler with the ability to provide a variety of . . . (V neděli 28. května 2006 vstoupila v platnost druhá změna jízdního řádu Českých drah, a. s.)
  • Great blog. This was really helpful stuff. I wish you luck as you continue to follow that passion. . . . (Konec autobusů 21 Ab v Plzni)
  • This is an awesome driving article. I am fundamentally content with your amazing work. You put a tru . . . (Mongolsko, Ulánbátar)
  • Pengeluaran hk Data Hongkong < b>Data Sgp Keluaran Sidney DewaTogel HOYAJACKPOT LIBURPOKER P . . . (MHD v České Lípě hrozí kolaps)
  • Excellent and decent post. I found this much informative, as to what I was exactly searching for. Th . . . (Mongolsko, Ulánbátar)
  • The success of their own to get the chance to win a lot of bets from playing and betting UFABET, whi . . . (MHD v České Lípě hrozí kolaps)
  • All these exact things could make every gambler have the courage to come and play online gambling UF . . . (MHD v České Lípě hrozí kolaps)
  • Vyhledávání


    Motto:
    Význam dopravního systému zpravidla pochopíme až v době,
    kdy díky našemu nezájmu zanikne.

    Železnice >> Tratě >> Dokonalá trať
    Tratě

    Dokonalá trať

    Vydáno dne 23. 11. 2007 (2610 přečtení)
    Podbořany 1.6.2006, slavnostní zahájení nové etapy dráhyPoslední dobou se stalo hitem zřizovat na tratích dálkové řízení. Má to své ekonomické opodstatnění. Na každé stanici se ušetří několik pracovních sil. Jako první byla u nás dálkově řízena trať z Plzně do Chebu. V té době bylo ovšem hlavním cílem zrychlení a zefektivnění provozu a ve stanicích výpravčí zůstali. Nedávno se myšlenka dálkového řízení provozu opět vrátila. Ovšem z úplně jiného důvodu. Efektivnost provozu musela ustoupit a hlavním cílem se staly úspory za každou cenu. První obětí byla trať 160 Plzeň – Žatec.

    Byl vypracován projekt od firmy AŽD, jejímž objednavatelem bylo SŽDC. Jako první zkušební úsek byl vybrán Mladotice – Blatno u Jesenice. Blatno se stalo řídící stanicí se sídlem výpravčích. Projekt to byl smělý, ale měl jednu zásadní chybu. Krom Třemošné, Kaznějova, Blatna a Podbořan byly ve všech stanicích naplánovány pouze dvě dopravní koleje. Podle neoficiálního zdroje AŽD poukazovalo na zbytečné škrty, které přinesou minimální úspory avšak velké problémy v provozu hlavně nákladní dopravy. SŽDC však trvalo na zadání s vysvětlením, že na této trati se s nákladní dopravou nepočítá. V roce 2005 byl první úsek z Mladotic do Blatna spuštěn a i přestože zde nákladní doprava sestávala jen z jednoho páru manipulačního vlaku, provozní problémy s pouze dvěmi dopravními kolejemi se ukázaly jako velká překážka i provozu osobních vlaků. Stala se nevídaná věc. Neomylní pánové na SŽDC uznali svou chybu a zadali firmě AŽD přidat do každé stanice směrem k Plzni jednu dopravní kolej. Díky tomu má dnes Třemošná a Kaznějov čtyři dopravní koleje, Horní Bříza a Plasy tři. V úseku z Blatna do Žatce byla přidána jedna kolej pouze Podbořanům, ale to byla spíše zásluha tehdejšího tamního přednosty, který si čtyři dopravní koleje doslova „vyřval“. Mladotice a Žihle však už zůstaly tak a zamotávají hlavu výpravčím při každém mimořádném vlaku a obzvlášť při zpožděních. Úsek mezi Plasy a Žihlí patří mezi sklonově nejnáročnější na trati a mezistaniční úseky jsou tu nejdelší (až 10km). Z tohoto úseku se tak stalo velmi úzké hrdlo, kterým projet, je umění. Na této trati totiž podle plánu nákladní doprava neumřela, nýbrž naopak. Těžký nákladní vlak desetikilometrové mezistaniční úseky v patnáctipromilovém stoupání zvládá půl hodiny a při špatných povětrnostních podmínkách i déle. Díky tomu je vykřižování těžkého nákladu s osobními vlaky nemožné bez zpoždění osobních vlaků. Na vlastní kůži tento handicap trati okusili tento víkend filmaři, kteří natáčeli ve Vejprtech historické železniční scény a pro tyto scény si vybrali parní lokomotivu z Plzně. Zvláštní vlak kterým se parní lokomotiva převážela jel právě po trati 160 a svou pouť skončil ve stanici Plasy, kde čekal několik hodin na uvolnění trati. Dispečer měl na výběr: buď páru pustit a zpozdit rychlíky, za jejichž zpoždění dráha musí ministerstvu dopravy platit smluvní penále anebo nechat zvláštní vlak čekat. Pára tak do Vejprt přijela s tak velkým zpožděním, že filmaři ztratili jeden natáčecí den. Škodu za toto zpoždění vyčíslili na 250 000 Kč,- , které hodlají po dráze vymáhat.

    Nízký počet dopravních kolejí není však jediným hřebíkem do rakve železničnímu provozu. Lokálky, navazující na tuto trať, byly krom tratě 161 doslova odříznuty. Trať 162 Rakovník – Mladotice, která je v současné době bez provozu, dopadla ještě poměrně dobře. Alespoň se dá z trati vjet do stanice bez omezení. Zato průjezd byl znemožněn. To by samo o sobě nebylo nic divného, ale o této trati se ví, že pro místní obslužnost je nepoužitelná. Pokud by se někdy zprovoznila, Plzeňský kraj ani nepočítá s objednáním osobních vlaků. Studie ale ukázaly, že tato trať má velký potenciál v tranzitní dopravě a to jak osobní tak nákladní. Silniční spojení Plzně s Rakovníkem je nedostačující a nákladní kamionová doprava je tu velmi silná. Předpokládá se i poměrně velký zájem cestujících, pokud by mezi Plzní a Rakovníkem jezdily spěšné vlaky. O poznání hůř pak dopadla trať 164 napojená v Kašticích. Lokálka byla původně vlečkou a tak je do stanice Kaštice zaústěna pro trať velmi nešikovným způsobem. To by samo o sobě nebyl velký problém, kdyby nové zabezpečovací zařízení neznemožnilo příjezd vlaku z Vilémova delšímu než 80m. Tak je totiž dlouhá dopravní délka koleje 3a, na kterou jedinou se dá od Vilémova přijet. Pokud byste chtěli z Vilémova přijet delším vlakem než 80m, dá se to zabezpečit jen na přivolávací návěst s podmínkou, že si z pomocného stavědla buď sklopíte výkolejku, na koleji 3a anebo přestavíte spojku z třetí koleje na první. Stavědlo je ovšem zamčené a klíče od něj jsou neblíže v Podbořanech.

    Třetím zásadním hřebíkem do rakve je pak zajištění posunu ve stanicích. Kromě Blatna nelze postavit posunovou cestu jinak než z pomocných stavědel. Výpravčí v Blatně nemá možnost obsluhovat seřaďovací návěstidla ve stanicích, takže veškerý posun se odvíjí takzvaně „na hubu“, pokud není možnost si pomocné stavědlo převzít. Výpravčí postaví výhybky k zamýšlené posunové cestě, uzavře přejezdy a pak posunovému dílu řekne, že proti stůj a proti zákazu posunu může posunovat. Strojvedoucí posunového dílu nemá žádnou kontrolu návěstidlem, které by mu signalizovalo, že posunová cesta je opravdu postavena. Pokud se výpravčí zmýlí, což se občas v provozu stane … Systém pomocných stavědel je pak rovněž velmi nešikovný a z každého i sebejednoduššího posunu dělá operaci na dlouhou dobu. Například v Mladoticích pokud chcete odstavit vlak z dopravní koleje k nakládací rampě a nedejbože při tom ještě nějak posunovat, nachodíte jen s klíčemi při odemykání a následném zamykání výměn a výkolejek 3 kilometry (to si jen tak ze zájmu spočetl jeden zaměstnanec externího dopravce, který tam odstavoval vlak). Práce na 5 minut (odstavení vlaku) se tím prodlouží na víc jak půl hodiny (samozřejmě jen v případě, že na odemykání je jen jeden člověk, což většinou naštěstí není). Ve stanicích není možný posun, pokud je postavena jakákoliv vlaková cesta (krom Blatna) a to ani v případě, že se vlaková cesta se zamýšlenou posunovou nijak nekříží. Jako jednu z největších perliček však považuji odjezdová návěstidla. Původně byla ve všech stanicích se stejnou šíří červených a bílých pruhů, což znamená, že neplatí pro posun. Pokud se na koleji nacházel posunový díl, jeho cesta nekončí podle předpisu D2 u tohoto návěstidla, ale u nejbližšího námezníku. Strojvedoucí posunového dílu tak musí návěstidlo ignorovat (neplatí pro něj) a svou jízdu ukončí až u nejbližšího námezníku. Na tom by samo o sobě nic zvláštního nebylo. Ale každá kolej má svůj izolovaný úsek, které jsou na této trati ohraničeny počítači náprav. Pokud počítač náprav vlak přejede, počítač to vyhodnotí jako technologický rozřez všech výměn, které z dané koleje nejsou postaveny a obsadí se celý úsek, se kterým projetý počítač náprav sousedí. Tyto počítače náprav jsou umístěny v těsné blízkosti návěstidel, takže posun, který návěstidlo ignoruje a dle předpisu ukončí svou jízdu až u námezníku, přejede příslušný počítač náprav a prů... je na světě. Toto bylo vyřešeno kulantním způsobem. Návěstidlům se změnily pruhy ze stejných šíří na nestejnou, což znamená, že platí i pro posun. To, že jejich zapojení neumožňuje návěstit posunovou cestu už je věc vedlejší. Je to jako by jste postavili na silnici dřevěného policistu se zvednutým červeným terčem, což značí, že máte zastavit a jelikož je dřevěný, už nikdy by vás nepustil dál.

    Největší zábavu si však blatenští výpravčí užijí, když někdo překopne optický kabel vinoucí se podél trati. Ten nekopíruje vždy trať, ale občas si krátí cestu přes pole. A pokud se zemědělec rozhodne na svém poli něco vykopat a kabel překopne, trať zmizí. Prostě není. Výpravčí nemá dohled absolutně nad ničím a nemůže se ani spojit s vlaky na trati, jelikož i TRSka (komunikační signál) vede v tomto optickém kabelu. Vlak pak dojede k nejbližšímu návěstidlu na stůj a čeká, až k němu dorazí posel, který mu řekne, co má dělat.

    A ještě si neodpustím perličku na konec. Na této trati byl letos jako náhrada za „padlý“ motor ČD využit externí dopravce s vozem M131.1, což je nejspíš jediný podobný výkon v ZDO tohoto vozidla u nás a dokonce na něj v Plzni čekaly všechny přípojné rychlíky. Jindy se zas (myslím) v Třemošné křižoval osobní vlak v ZDO s vlakem historickým. Na tom by také nebylo nic extra, kdyby vozidlo osobáku nebylo o dva roky starší než vozidlo táhnoucí vlak historický. Setkaly se tam 831 043 se 475 111.

    Bohužel ty nejzajímavější věci se člověk dozví vždy neoficiálně, takže většinu, co jsem napsal berte jako že jedna paní povídala a pokud byste se o tom chtěli přesvědčit, zajeďte se na tuto trať podívat a zeptejte se jakéhokoliv nádražáka či zaměstnance externího dopravce, který měl s touto tratí tu čest nebo ono vlastně stačí se jen dívat a trochu tomu rozumnět. Jen pro informaci dodávám, že externí dopravci (co já vím) na této trati jezdí do Mladotic pro kámen (Viamont, GJW aj), Unipetrol doprava vozí do Třemošné cisterny s pohonnými látkami a samozřejmě historické spolky jako LG, IMC apod.


    [Akt. známka: 1,25 / Počet hlasů: 16] 1 2 3 4 5
    | Autor: Lemrouch |
    | Počet komentářů: 67 | Přidat komentář | Informační e-mailVytisknout článek
    Vytvořeno pomocí redakčho systému phpRS  
    Toto je svobodný web. Uveřejněné texty jsou duševním vlastnictvím jejich autorů, kteří odpovídají za jejich obsah. Názory přispěvatelů se nemusí shodovat s názorem redakce.

    RSS feed Bezptičnyj produkt