Dopravní web

Informace a publicistika
z oboru dopravy,
se zvláštním zřetelem
na dopravu veřejnou


Pondělí  23. září 2019
Nemůžete využívat veškerý servis Dopravního webu, přihlašte se prosím.


Uživatelské jméno:

Heslo:




Registrace nového čtenáře
Zapomenuté heslo
Benešov nad Ploučnicí
742 074-8 v Benešově nad Ploučnicí
zobrazení: 2119
známka: 1.50


Poslední komentáře

  • APP Betting Ball: APP may be acquired to serve <a href="https://www.hayaletboard.net/ufabet- . . . (V neděli 28. května 2006 vstoupila v platnost druhá změna jízdního řádu Českých drah, a. s.)
  • APP strives to generate anything that satisfies the gambler with the ability to provide a variety of . . . (V neděli 28. května 2006 vstoupila v platnost druhá změna jízdního řádu Českých drah, a. s.)
  • Great blog. This was really helpful stuff. I wish you luck as you continue to follow that passion. . . . (Konec autobusů 21 Ab v Plzni)
  • This is an awesome driving article. I am fundamentally content with your amazing work. You put a tru . . . (Mongolsko, Ulánbátar)
  • Pengeluaran hk Data Hongkong < b>Data Sgp Keluaran Sidney DewaTogel HOYAJACKPOT LIBURPOKER P . . . (MHD v České Lípě hrozí kolaps)
  • Excellent and decent post. I found this much informative, as to what I was exactly searching for. Th . . . (Mongolsko, Ulánbátar)
  • The success of their own to get the chance to win a lot of bets from playing and betting UFABET, whi . . . (MHD v České Lípě hrozí kolaps)
  • All these exact things could make every gambler have the courage to come and play online gambling UF . . . (MHD v České Lípě hrozí kolaps)
  • Vyhledávání


    Motto:
    Význam dopravního systému zpravidla pochopíme až v době,
    kdy díky našemu nezájmu zanikne.

    Železnice >> Články >> Dopravní koncepce >> Trať 120, úsek Milostín - Žatec
    Dopravní koncepce

    Trať 120, úsek Milostín - Žatec

    Vydáno dne 26. 07. 2007 (4713 přečtení)
    Zatím ještě odjezd ... jak dlouho? I tento úsek hlavní trati z Prahy na Chomutov chce mít Ústecký kraj bez osobní dopravy. Protože tím klesne zájem o využívání železnice i na těch pár rychlících a protože nákladní doprava po železnici je také již řadu let znechucována, můžeme se nadít pro naprostý nezájem občanů i dopravců zrušení této trati, možná celé. Ale v Ústeckém kraji to už může nastat prakticky kdekoliv. Vždyť tak je likvidována trať ze Straškova na Libochovice, Most - Lovosice, Blatno u Jesenice - Žatec, celé Kadaňsko, Chomutov - Vejprty, Most - Moldava, Děčín - Oldřichov. Je otázkou, proč ještě v tomto kraji vůbec zůstávají nějaké železniční tratě. Stále ještě máme dost místa na další a další dálnice, silnice, parkoviště a k tomu architektonicky i územně úsporné sklady, centra zábavy a obchodu. K čemu lesy, pěkná krajina. Vždyť jen peníze náš život spasí. A teplo přece máme rádi, takže nějakých těch 40 a více stupňů, které nás v takové krajině čekají, nás nerozhází. A změny klimatu jsou přeci nesmyslem a předcházet jim, no to bychom byli už naprosto nesvobodní.

    Nicméně teď trochu vážně, protože situace je také vážná a tak nabízím několik poznámek, postřehů a nevyslovených vět k celé této situaci v kraji na severu, jak to vyplývá z řady jednání a ke snahám nahradit dopravu železniční dopravou autobusovou či žádnou (ale ono to může být za chvíli v celé republice):

    Nejdříve trochu obecně

    Problémy, které dnes máme ( i když mnohým se to nezdá), lze shrnout na otázky životního prostředí a životních podmínek, změny klimatu, zajištění funkce krajiny, zajištění zdraví obyvatel a s tím vším vše související. Závažné problémy máme dnes s dopravou, a to zejména se silniční (a o čem se nemluví, také s leteckou), která ve značné míře přispívá k negativním změnám v krajině, ovzduší, v zdravotním stavu obyvatel atd. Je tedy maximálním zájmem zmírňovat tyto dopady a hledat alternativní řešení.

    To vše by měla podmiňovat dopravní politika státu (je, ale nepříliš splňuje kladené požadavky, nejsou striktně ustavená pravidla, nejsou objektivní informace apod.). Měla by zavazovat všechny články samosprávy i státní správy, stejně jako obyvatele k jejímu naplňování. Bohužel tomu tak není a v praxi tu máme 14 dopravních politik krajů, ve kterých se střetávají soukromé, skupinové zájmy, míšené s odbornými, ale ve všem jde o peníze, ať už v kladném či záporném smyslu.

    Pokud by vše šlo podle zdravého rozumu a současných znalostí, měla by všude být páteří železniční doprava (obecně i jiná kolejová), doplněná místní nezbytnou napájecí silniční dopravou a to jak v celostátním měřítku (tratě hlavní, mezinárodní), tak regionálním (tratě tzv. regionální, místní). Je nechvalnou skutečností, že místní tratě (ale i celostátní) chátrají, nejsou modernizovány a tím ztrácejí schopnost konkurence, schopnost plnit současné požadavky, ačkoliv to mohou plně zajišťovat. Až na výjimky jsou schopny plně zastoupit silniční dopravu. Silniční se zatím již několik desetiletí modernizuje, dostavuje za stovky miliard a je pak snadné tvrdit, že to bez ní nejde. Vše je jen otázkou dohod, možností a nakonec to bude vše ovlivněno i tím, kam lidstvo dospěje a jaké změny nastanou v krajině, klimatu. Že je v tom budoucnost spíš chmurná, není pochyb. Rychlost a zdravý rozum spolu s využitím současných poznatků a se změnou životního stylu, mohou tuto civilizaci zachránit, či aspoň dopady nemoudrého chování zmenšit.

    Řešením v dopravě by měl být vyšší důraz na využívání kolejové dopravy spolu s omezováním zbytné a negativně nejvíce působící dopravy. Jde mimo jiné o postupné přestavění a modernizaci všech tratí tak, aby trasy pokrývaly potřeby území, obcí, byly změněny zastávky tak, aby byly co nejblíž obcím, je to i věc přeložek tratí, zvyšování rychlostí, dostavba scházejících tratí atd. Silniční dopravu uzpůsobit na plnění místních potřeb a ostatní jen v nezbytně nutném rozsahu. Je to možná tvrdé, pro leckoho i naprosto nepřijatelné, ale je velmi pravděpodobné, že k tomu budeme dřív nebo později donuceni okolnostmi. Nejde totiž věčně krajinu "asfaltovat a betonovat" a tím způsobovat stále větší ohřívání krajiny, omezovat její schopnost zadržovat vodu, plýtvat energiemi, vypouštět stále více zplodin atd.

    Základem musí být i jiný přístup k územnímu plánování, k využití krajiny. Cenné nejsou stavební pozemky, cenná je funkční krajina se stromy, lesy, mokřady, loukami atd. Na tom je závislý náš život.

    Čím více bude přecházet přeprav na koleje jak v osobní, tak nákladní dopravě, tím bude kolejová doprava levnější, efektivnější (vždyť i to je důvod, proč je takový tlak na využívání silnic, na rozvoj silniční dopravy, aby provoz byl levnější, investice zdůvodnitelné, zisky stoupaly), celkově rentabilnější. Lze při vytvoření takového systému uvažovat i o bezeztrátovém provozu. Tzn. i namísto budování nových podniků na zelené louce u dálnic, budovat je na již dříve zastavěných plochách (užíván i výraz brownfields) v dosahu železnice či přímo na ní, propojovat vše vlečkami, zajistit tak přepravy ode dveří ke dveřím, autobusová doprava by byla vysloveně napájecí, dálková by byla zrušena, tak jak tomu je i ve vyspělých zemích. Tím zkoncentrovat přepravní proudy, zajistit vysokou obsazenost všech prostředků, šetřit náklady, životní prostředí.

    V první fázi stačí zachovat stav současný s malými zlepšeními - přípoje, přestupy co nejkratší a nejpohodlnější, doplňování scházejících zastávek, vytvoření napájecích autobusových linek, vytvoření celostátního integrovaného systému, ve kterém by byl jednotný tarif pro všechny propojené druhy hromadné dopravy včetně městských, obnovovat nákladní dopravu, koncentrovat výrobu a služby na kolejové trasy.

    Ve druhé fázi podle financí a územních plánů a koncepce dopravy ve státě by se vytvářely nové tratě, přeložky, nové zastávky, výstavba přestupních uzlů, koncentrace nakládky a vykládky v propojení silnice a kolejové dopravy.

    Základem musí být propojení všech míst v republice s vysokou četností spojů, aby bylo možné se během dne dostat odkudkoliv, kamkoliv. Aby totéž bylo možné s maximálním využitím kolejí i u nákladní dopravy.

    Je to sice finančně náročné, ale současné pojetí rozvoje a organizace dopravy spočívající na silnicích a dálnicích pod falešným heslem svobody je podstatně dražší jak investičně, tak zejména provozně a ve svých negativních důsledcích. Jde ročně řádově o desítky a stovky miliard vkládané do silnic a věcí souvisejících s nimi (přímé investice, oprava a údržba sítě, parkovací plochy, nehody, dopady do zdraví, následky nehod + invalidita, sociální zabezpečení, policie, dopady ekologické do krajiny, přírody, klimatu atd. Toto vše se dosud nezapočítává komplexně a proto také silniční doprava vychází absurdně levně - ve své podstatě ji ale platíme všichni ať v daních či ve zdraví). Proto nelze akceptovat, že výše uvedená teorie je fantasmagorická. Jen není ochota ji přijmout, protože znamená nejen změnu myšlení, životního stylu, občas méně pohodlí ale také zamezení plýtvání prostředky a zprůhlednění celého dopravního systému a dění v něm.

    Omlouvám se za tu trochu teorie a poučování, ale bez toho nelze pochopit, co se všechno děje a proč by vše mělo být jinak. Tady nejde o nějaký tzv. ekologismus (hrozný výraz!) či ekoterorismus. Tady jde o odborné vyhodnocování, znalosti, předvídavost, opatrnost, postavení priorit a životních hodnot.

    Čili i teoretické důvody, proč je špatné to, co koncipuje Ústecký kraj.

    Zbyteční cestující u Holedečku
    Kolik z těchto cestujících pojede autobusem?
    Foto Dopravní web

    A teď ty postřehy, námitky k úseku trati 120 (ale obecně nejen zde)

    • Jde zde o špatně skrytý záměr nahradit železnici silniční dopravou za každou cenu. A to proto, že se zde řeší jen náhrada kolejové dopravy a nikoliv komplexní obsluha tohoto celého regionu s napojením na celou republiku. A to i v tom případě, kdy železnice projíždí v blízkosti obcí a docházka je minimální (jen malá poznámka, v MHD v Praze byla stanovena docházka na 8 minut a u metra to je např. ke vchodu do metra, nikoli na nástupiště, u venkovských oblastí by to tedy znamenalo pěší docházku cca 500 - 1000 m). Zajímavé je křečovité napojení Želče, která vlastně leží přímo na železnici a problém je sem spíš zajíždět po silnici. Je to vše o to absurdnější, že kraj nezajímá časté a kvalitní propojení obcí mimo kolejové trasy, ale chce dávat autobusy tam, kde je železnice. (Přitom provoz jednoho motorového vozu s jedním strojvedoucím je totéž, co autobus, akorát že takový vlak má a při modernizaci může mít i ještě nižší spotřebu). To platí o všech tratích, kde je plánováno rušení osobní dopravy.
    • vysloveně kromě stanice Sádek je trať všude napojena v rozumné docházkové vzdálenosti na osídlení a k přiblížení ostatních sídel a center stačí propojení okružními linkami autobusů, které by zajišťovaly napájení železnice. Napájely by ji však právě z těch malých osad a vesnic, kde je spojení dnes minimální nebo žádné. Vzhledem ke krátkým trasám by bylo možné za stejné peníze tak zajistit více spojů po všechny dny v týdnu a lze zde použít i zmiňované mikrobusy, které by nemusely v tomto případě mít problémy s kapacitou i s potřebou reagovat na nárazově zvýšené přepravy.
    • ve své podstatě jde teoreticky o používaný systém metra v Praze, kde je páteřní podzemní linka, která slouží jen k rychlému přemístění ve městě
    • a napájení a dopravu na konkretní místo zajišťuje povrchová doprava. Tento systém pro město není až tak moc výhodný, protože prodlužuje docházkové vzdálenosti a nutí k více přestupům i na krátké vzdálenosti. Nicméně je uplatňován a nic se na něm nemění. Tento princip ale je výhodný u venkovského osídlení, kde jsou jiné vzdálenosti a jde o povrchový systém. Díky němu lze naopak co nejekologičtějším způsobem zajistit vyhovující hustotu a dostupnost dopravy jak na malém území, tak propojení na celou republiku, navíc při značném počtu spojů, protože lze předpokládat vyšší využití spojů, větší atraktivitu. Něco podobného se zavádí např. v JM kraji, kde se to také nelíbilo, ale funguje to (i když nic není samozřejmě dokonalé a všude jsou poněkud jiné podmínky, takže je nutno modifikovat).
    • nelze akceptovat, že zde musí být stěžejní jen napojení na Žatec. Napojení musí být bez oklik a zajížděk jak třeba na Kladensko, Rakovnicko, Prahu, tak na Plzeň, KV, Ústí, stejně jako do celé republiky ( např. cesty na vysoké školy, fakultní a větší nemocnice, služební cesty, nabídka pracovních míst, návštěvy příbuzných aj.). Tomu tento navržený systém naprosto neodpovídá a je možné ho uskutečnit právě systémem napájecích autobusových linek na železnici ve více místech - třeba Milostín, Deštnice, Měcholupy, Žatec - , které by v okrajových částech území se ještě navzájem doplňovaly s místními autobusovými linkami do dalších oblastí a obcí mimo železnice jako např. na Rakovnicko, Lounsko atd.
    • Jen pro objasnění takový teoretický vzor, jak by to mohlo vypadat: páteř železnice, linkové autobusy by vytvářely jen napájení např.:Měcholupy - Soběchleby - Velká Černoc - Deštnice - Sádek - Měcholupy (přestup tedy v Měcholupech, Deštnici). Další linka by mohla být např. Žatec nádraží - Čeradice - Radičeves - Libořice - Měcholupy - Lhota - Ličkov - Žatec nádraží (napájení v Žatci, Měcholupech, zkrácení docházky u některých zastávek mezi Žatcem a Měcholupy). Napojení na další oblasti např. v Černoci apod. Tento příklad je jen teoretický, aby objasnil princip.
    • tímto způsobem lze získat přepravu i těch, kteří hromadnou dopravu nevyužívají právě pro její nedostupnost, nevýhodnost. Tímto způsobem se zajistí obsluha celého území, podmínkou však je dostatečný počet spojů každý den, tedy min. 8 - 10. Dochází tím ke zvýšení atraktivity, koncentraci přepravních proudů, získávání nových cestujících a tím i zvyšování využití všech dopravních prostředků a zvyšování efektivity hromadné dopravy jako celku.
    • zásadní chybou navrhované dopravní obsluhy krajem je tedy izolovaný přístup, neřešení komplexně celého území. Tady byla i patrná snaha nereagovat na tuto přípomínku a neustále bylo zdůrazňováno, že se řeší jen toto malé území. Čili ve své podstatě by se dalo říci: „zavedení náhradní autobusové dopravy“.
    • při prosazování autobusů se zapomíná na tyto věci: autobusy jsou málo kapacitní, těžko budou reagovat na větší přepravy, proto je vhodnější je využívat právě jen pro místní, málo vytížení trasy a naopak železnici pak využít pro koncentrované přepravy takto přivedené. Problémy s přepravou kočárků, invalidů. Tato doprava už ze své podstaty není spolehlivá a bezpečná, problémy v zimním období, potíže s udržením silnic v řádném stavu (příliš nákladné, v ceně dopravní obsluhy se neobjevuje, železnice to má již v ceně a navíc nemá takové problémy už z technické podstaty této dopravy). Je závislá příliš na lidském činiteli, problém i momentálního zdravotního stavu řidiče(infarkt, mrtvice), autobus podstatně víc „ničí“ silnici než osobní auta, ještě více nákladní auta, čili problém dál s investicemi a údržbou.
    • - zapomíná se i nízké pohodlí autobusové dopravy, řada lidí jízdu autobusem ze zdravotních důvodů nesnáší, doprava je nepříjemná např. ve vedrech, o čemž bylo možné se přesvědčit v těchto dnech, není vybavení WC apod. Splnit tyto podmínky prakticky nelze. Pokud by autobusy měly být větší, luxusnější, asi by zase jinak vypadaly ceny. Takže nula od nuly pojde. Proto autobusy jen na krátké místní napájecí linky.
    • není pravdou, že velikost obcí by měla významně podmiňovat počty přepravených osob. To je demagogie, protože důležité je, kolik osob chce veřejnou dopravou z daného místa dojíždět. Pokud autobus nebo vlak zastaví třeba v místě, kde žije trvale 50 osob a všechny budou dojíždět, bude vytížení dopravy větší než v obci třeba s 500 obyvateli, kde budou všichni budou jezdit autem, či nikam nedojíždějí. Je však samozřejmě pravděpodobnost vyšších přeprav u sídel s více obyvateli.
    • pokud však budou linky projíždět důsledně všemi osídlenými místy, což lze, pak není problém obsloužit veškeré obyvatelstvo i příležitostné návštěvníky a díky časté a pravidelné dopravě lze tak vytvořit atraktivní nabídku, která bude využita. To je nakonec zkušenost i ze zahraničí i u nás.
    • má-li být doprava atraktivní, aby nalákala a přivedla i lidi z aut, musí být spolehlivá, častá, relativně rychlá, pohodlná - s minimem přestupů a problémů při nich a levná. Toto opět při navrhované koncepci není splněno
    • nabídka je snížena, dnes už i při omezeném provozu. Dnes je zde 8 páru osobních vlaků ve všední dny doplněných 3 - 4 páry rychlíků a o So a Ne 7 párů s 4 páry rychlíků (ještě v roce 1993 to bylo denně 9 párů osobních vlaků). Nově by to mělo být 9 párů autobusů do Deštnice, ale dál na Lužnou jsou teoreticky s přestupem vedeny pouze 3 spoje a o So a Ne jen 3 spoje v celé trase. To je výrazné zhoršení, které odradí nejen místní k delším cestám, ale zejména pro turisty, návštěvy příbuzných, cesty do nemocnic, za kulturou apod. To vše nahání lidi do aut. Druhá linka na Želeč kopíruje do Měcholup trať a zbytečně komplikuje napojení Želče - za každou cenu - dnes jednoduché jedním zastavením jednoho motorového vozu navíc s napojením na celou republiku a nejen Žatec (navíc pohodlná jízda na trase za 21 - 23 minuty, autobusem cca 31 minut).
    • nutně musí dojít ke snížení využívání železnice obecně, protože autobusy v prvé řadě zajíždějí na autobusové nádraží v Žatci a pro malou četnost rychlíků, nedostatek vzájemných přípojů i mezi vlaky, pro zajížďku i ve směru na Prahu atd., budou cestující přestupovat přímo na dálkové autobusy. Tím pravděpodobně dojde ještě k nižšímu využití železnice, takže po zrušení osobní dopravy lze předpokládat i postupné zrušení rychlíků a nakonec celé hlavní trati.
    • nehorázné až směšné jsou dotazy zástupců kraje a ČD (k námitkám na tyto záměry) na to jak dostat cestující do vlaků a do hromadné dopravy vůbec. To by měli vědět právě oni na základě rozborů, průzkumů, koncepce, za to jsou placeni, od toho jsou. Ne od toho, aby vše jen zpochybňovali a prosazovali jen svoje záměry. To jen dokazuje, že vůbec nemají zpracovanou koncepci dopravy v kraji, vyhodnocenou ve více variantách, která by byla podepřena průzkumy mezi obyvateli, která by propojovala všechna centra v kraji i mimo kraj, která by plošně zajistila dostupnost celého území. Otázka, jestli mají vůbec o to zájem. Z jednání a dosavadního postupu kraje i v jiných oblastech to tak nevypadá. Zatímco o budování dálnic, silnic je zájem obrovský. Proč asi při současných znalostech a faktech?
    • předložený návrh dopravní obsluhy není zpracován ve variantách, aby bylo možné posoudit, co je nejvýhodnější. Mělo by to být jak ve variantě se železnicí i bez, s dopady na celkové řešení dopravy i ekonomiku v celém komplexu.
    • není komplexní cenové vyhodnocení. Mluví se jen o ztrátě při železniční variantě současného stavu. Není vyhodnocení ztráty při navrhovaném stavu, nejsou celkové komplexní náklady (např. u autobusů není zahrnuta údržba letní a zimní silnic a další dopady, které k silniční dopravě patří a které např. platí stát či kraj zvlášť - tím se zkresluje ekonomické hodnocení). Opět je potřebné komplexní vyhodnocení u více variant, které bude jasné a přehledné, aby bylo možné je i oponovat.
    • zapomíná se i ve finančním hodnocení např. na to, že tratě prakticky bez podstatných investic a údržby zde fungují desítky let (např. Kralovice - Mladotice měla před svým zastavením provozu svršek - koleje ještě z počátku výstavby z roku 1903, bez znatelných úprav, výměny podloží - uloženo ještě ve škvárovém loži. Přesto zde provoz fungoval až do poloviny 90. let. Jak asi by za tu dobu vypadala takto udržovaná silnice?) Kolik spolyká peněz obdobná silnice za takovou dobu peněz na udržení provozu? Jak je to započítáno v efektivnosti dopravní obsluhy, v ceně dopravního systému?
    • motorové vozy jezdí i 50 let, autobusy se rozpadají po cca 5 letech. Co je tedy levnější ? Kde je toto započítáno? Pokud se mluví o zastaralosti vozového parku u železnice a z toho důvodu je také napadána kvůli emisím, kde je tlak kraje (i státu) na obnovu vozového parku? Zatím je tlak jen na budování silnic a nákup autobusů. Tak kde je opět ta opravdovost myšlenky? Čí záměry a zájmy zde kraj i jiní prosazují?
    • vlak má v ceně započítanou tzv. dopravní cestu, proto značně převyšuje vyčíslení nákladů na km u autobusů, které nic takového neplatí. Absurdní a nehorázné byly námitky, že to je věc legislativy a dopravní politiky. Co v tom udělal kraj? Jaké dal zákonodárcům k tomu podněty? Proč tedy tyto náklady nejsou objektivizovány?
      A k tomu ještě připomínka: často se mluví o drahých pohonných hmotách (ani to však nepokrývá náklady a škody silniční dopravy) a že z nich by se vše mělo vracet do silnic a silniční dopravy. Pokud pominu nesmyslnost toho celého (když není komplexní vyčíslení nákladů a škod a dle propočtů silniční doprava má cca 200 mld Kč ročně jen škody a náklady), musíme se zeptat, proč motorová doprava u železnice má stejné ceny pohonných hmot jako silniční doprava, když po silnicích nejezdí a vlastně tak i na silnice přispívá? O tzv. modré (levnější naftě) se dřív mluvilo a v zahraničí je někde i uplatňována. U nás to bylo přímo s děsem v očích odmítnuto. Kde je tedy ta rovnoprávnost těchto systémů? Co je to za ekonomiku, která jeden druh dopravy neoprávněně zvýhodňuje a u druhého vše pomíjí? Přesto že kraj se, dle jednání, nemíchá do legislativy, okamžitě vystartoval s námitkami při zavádění poplatků u autobusů za používání silnic, které jen mírně a nedostatečně zrovnoprávňují podmínky mezi kolejovou a silniční dopravou. Okamžitě to bylo od nich považováno za diskriminaci a likvidaci hromadné dopravy. A to se ještě rozčilovali zejména u dálkové autobusové dopravy, která je vlastně nežádoucí a nezjišťuje ani ZDO. Proč takto okamžitě nereagují u železnice a nepožadují zrušení platby za dopravní cestu jako zdražování a likvidaci hromadné dopravy? Opět to dokazuje, že úmysly jsou zcela jiné než žádoucí. O objektivitě ani nemluvě.
    • není vyhodnocen dopad na atraktivitu spojení a využívání dopravy.
    • problematické je napojení autobusu a vlaku u 3 spojů v Mutějovicích zast., kde autobus nemůže zajíždět na nádraží (cca 300 m docházka), není zde přestupní uzel (není čekárna, zabezpečení, informace). Zejména při dešti, sněhu dost problematické a opět se dá předpokládat, že to povede ke snížení využití zbývajících rychlíků. Dnes třeba je využíván (sám jsem si to ověřil při svých cestách) zejména o So a Ne přímý přestup na jednom nástupišti u rychlíků na za nimi jedoucí osobní vlaky cca 5 - 15 cestujícími - zejména to bylo na Želeč, v Želči navíc nejen výstup, ale i relativně silný nástup. To vše bude znemožněno a ve směru na Kladno - Rakovník zlikvidováno, pokud opět za každou cenu tu nebude vytvořena další autobusová linka. To vše opět zasluhuje vyčíslení všech dopadů a pak by celá efektivnost těchto změn byla ještě žalostnější.
    • celkově lze tomu celému vytknout naprostou absenci snahy vytvořit koncepci dopravy tak, aby opravdu přitáhla co nejvíc cestujících a byla dostatečně atraktivní jak v množství, tak kvalitě spojů, počtu a kvalitě přestupů
    • dalším problémem je to, že cestující u každého dopravce platí zvlášť a tím cena dopravy závratně stoupá. Pokud by to opravdu mysleli upřímně a dobře, pak by musel být platný jeden tarif podle vzdálenosti bez toho, kolik a jaké prostředky budou využity. Např. zakoupená jízdenka z Kladna vlakem, vystavená např. až do Deštnice by platila dle současného železničního tarifu i v přípojném autobuse a naopak jízdenka zakoupená zpět v autobuse by platila až do toho Kladna i ve vlaku za cenu, která je dnes podle tarifu železnice na tuto vzdálenost. Jinak nevýhodné, zdražuje dopravu, opět bude menší využití a bude tlak na využívání aut a hned bude důvod získávat více peněz na silnice, protože po železnici nikdo nepojede a zástupci kraje a ČD se budou opět ptát, jak je dostat zpět. Takto jedna maličkost k druhé a hned je vidět, proč železnice není využívána. A kupodivu obdobné je to i u nákladní dopravy a my se pak divíme množství aut, změnám klimatu atd. Ach ti ekologové!
    • tak jako existuje salámová metoda budování dálnic po kouskách, aby se prosadila i přes odpor obyvatel a široké veřejnosti, tak počínání kraje působí touto metodou u likvidace železnice. Opět tím, že doprava není řešena komplexně pro celé území, ve variantách za účasti široké veřejné diskuse odborníků i veřejnosti. Nabízí se i otázka, jakou roli a povinnosti mají volení zástupci, státní správa - úředníci. Oni mají za úkol zajišťovat přijatelné životní podmínky a vycházet vstříc potřebám obyvatel. Místo toho neochota bavit se o tomto komplexně, jednotlivé úseky jsou projednávány jen s nejbližšími místními orgány, ale spíš jde o hotovou věc než o diskusi. Tak končí např. doprava na již jmenovaných trasách Děčín - Oldřichov (zde dokonce jsou prý záměry ji přestavět na dálniční přivaděč - to už je opravdu víc než absurdní), Most - Lovosice, Straškov - Libochovice, celé Kadaňsko (Kadaň - Vilémov u Kadaně - Kaštice - Kadaňský Rohozec, Blatno u Jesenice - Žatec, razantní omezení na Chomutov - Vejprty, na Moldavu. Čili kraj prakticky likviduje všechny místní tratě a částečně i hlavní namísto koncepčního řešení, jak využít stávající infrastrukturu, jak do budoucna přestavět.
    • vše je zdůvodňováno ekonomicky, že je to drahé, že je potřeba to mít levnější (přitom propočty nejsou, řešení náhradní vypadá draze a ještě při zhoršené kvalitě) a námitky, kdo by s tím jezdil. Na jazyku bych měl připomínku, že by s tím např. mohli jezdit úředníci kraje a zastupitelé při svých výjezdech, aby poznali proč je potřeba časté spojení a všude a v jaké kvalitě. Ušetřit by se tak dalo na služebních autech (nákup, údržba, řidiči, pohonné hmoty, znečistěné ovzduší, vyšší náklady na udržování silnic atd.). Pokud bychom to propočetli celoročně na všechny, hned by to nějaký milion udělalo a hned by bylo na provoz osobní dopravy po železnici, zvýšily by se tržby od cestujících. Byla by asi zajímavá reakce na toto. Zřejmě asi dost nerudná.
    • Jedním z důvodů nevyužívání železnice jsou nepohodlné a hlavně neexistující přípoje jak na místní autobusovou dopravu, tak v uzlech. Kde jinde by už měly na sebe navazovat vlaky, když ne v uzlu, jako je Žatec. Samozřejmostí by měla být návaznost rychlíků od Prahy a Chomutova na Plzeň, stejně tak osobních vlaků na trať na Plzeň, stejně jako na Most. Dnes prakticky neexistuje, čili není to výjimka, čekání je neúnosné. V tomto naprostý nesouhlas se zástupci ČD a svědčí to opět o nezájmu jak ze strany kraje, tak dopravce
      Např. rychlík od Prahy příj.9:21, odj. na Podbořany rychlíkem až 9.54, na Postoloprty 11.04,
      Os. vlak od Lužné příj. 11:58, na Podbořany až 13:54 a jen rychlík, na Postololprty 12.52
      Os. vlak od Lužné příj. 14:32, na Podbořany 15:13 (zde jen přípoj od rychlíku v Pá a Ne), na Postoloprty kupodivu 14:41
      rychlík od Prahy příj.17:04, na Podbořany 17:54, na Postoloprty 18:34
      A tak máme hned využití třeba dálkových autobusů ze Žatce, Podbořan, Postoloprt a dalších míst.
    • Problémy jsou s dopravou ve všední dny a So a Ne, mělo by jezdit vše pravidelně denně, komplikuje to cestujícím orientaci a možnost dopravy
    • Problematické jsou i nápady kraje zajišťovat jinou dopravu ve všední dny, jinou o So a Ne, nebo dopravu jen o víkendech pro turisty. Třeba jen o prázdninách je potřeba jezdit každý den, protože lidé mají dovolené, obdobně však i v červnu, září atd. Je to celé nesmyslné. Navíc někde jen vlak, někde jen autobus, malé počty spojů apod. likvidují celosíťový systém hromadné dopravy u nás a v podstatě ji omezují už jen na pár základních spojů, navzájem neprovázaných a navíc pro nevýhodnost, vysokou cenu klesá její využití a povede opět k dalšímu omezování. Čili ideál Ameriky, vše na silnice, na auta. Konečně budeme svobodní a někteří i bohatí. Opět otázka, na co máme vlastně stát, jeho orgány, odborníky. Opět mně napadá jen jedno, ti co o tom rozhodují by nesměli mít k použití služební auta, měli by být závislí finančně na zvyšování přeprav po kolejích apod.

    Postupně devastovaná trať
    Kdysi významná Buštěhradská dráha... A dnes?
    Foto Dopravní web

    Co by bylo nejvhodnější?

    • v současné době zatím ponechat vše jak je, dokud nebudou vytvořeny komplexní varianty obsluh území, jen s dílčími vylepšením v přípojích, počtech spojů apod.
    • ze strany státu požadovat lepší dopravní politiku, požadovat větší počet rychlíků od Prahy na Chomutov včetně napojení na Vejprty a Německo, obdobně ještě zvýšit počet obdobně na trase Plzeň - Žatec, provázat s osobními vlaky a autobusy - bezprostřední přípoje s čekací povinností, minimalizovat vzdálenost přestupů
    • trvat na obnově provozu na všech tratích, všude je to obdobné, nikde nelze zastavení provozu objektivně zdůvodnit a přitom nezajistit obsluhu celého území, všech míst
    • je žádoucí nepovolovat dálkové autobusové linky, zejména podél hlavních tratí, využít je max. pro zajišťování místní dopravy
    • požadovat vyšší investice do železnic, aby se zvýšila kvalita a rychlost spojení - pak odpadnou i důvody zachování dálkových autobusových linek
    • víceméně okamžitě srovnat ekonomiku železnice a silnice, aby železnice nebyl znevýhodňována
    Na závěr je nutno upozornit na to, že z vyspělých zemí máme jedny z nejnižších dotací na železniční dopravu, takže se není čím chlubit a není tedy možné akceptovat názory, že na to nemáme. Zejména ve srovnání s množstvím peněz vynakládaných na dálnice, silnice vyšších tříd, na komunikační systémy ve městech, jako např. v Praze apod., kde jde o stovky miliard, ve srovnání se škodami na zdraví obyvatel, na stavu životního prostředí apod. Je potřeba využít ve své podstatě bohatství státu v podobě tratí, zdokonalit tuto síť a využít ji a přispět tak k zlepšení stavu životního prostředí, krajiny i zdraví lidí i k snížení finančních nároků v dopravě. Nelze už tolerovat a snášet živelný nárůst silniční dopravy a neustále poslouchat, že s tím nelze nic dělat. A to ještě nemluvíme o energetice. Silniční doprava je její mimořádný žrout.

    [Akt. známka: 2,00 / Počet hlasů: 22] 1 2 3 4 5
    | Autor: Antonín Minařík |
    | Počet komentářů: 21 | Přidat komentář | Informační e-mailVytisknout článek
    Vytvořeno pomocí redakčho systému phpRS  
    Toto je svobodný web. Uveřejněné texty jsou duševním vlastnictvím jejich autorů, kteří odpovídají za jejich obsah. Názory přispěvatelů se nemusí shodovat s názorem redakce.

    RSS feed Bezptičnyj produkt