Dopravní web

Informace a publicistika
z oboru dopravy,
se zvláštním zřetelem
na dopravu veřejnou


Pátek  21. února 2020
Nemůžete využívat veškerý servis Dopravního webu, přihlašte se prosím.


Uživatelské jméno:

Heslo:




Registrace nového čtenáře
Zapomenuté heslo
Saratov - Rusko
Jízdenka na tramvaj v tomto městě z netu.
zobrazení: 839
známka: 1.50


Poslední komentáře

  • You must keep the pat ency of nostrils free from constrained. Otherwise, you will face snoring or ac . . . (V neděli 28. května 2006 vstoupila v platnost druhá změna jízdního řádu Českých drah, a. s.)
  • PanenQQ merupakan situs judi Poker Online DominoQQ terpercaya di indonesia yang Paling Diminati, Par . . . (V neděli 28. května 2006 vstoupila v platnost druhá změna jízdního řádu Českých drah, a. s.)
  • Situs Judi Online ini tidak terdapat robot atau admin dalam pembagian kartu jadi permainan judi sepe . . . (V neděli 28. května 2006 vstoupila v platnost druhá změna jízdního řádu Českých drah, a. s.)
  • nice blog very simple article this topic and very important content i will shair this post dpbossdpb . . . (Česká Lípa)
  • Delhi Escorts Delhi Escorts Delhi Escorts Delhi Escorts Delhi Escorts Delhi Escorts De lhi Escorts D . . . (Na krakovské Letiště se půjde pod nádraží)
  • High profile Escort Girls in Delhi Escort Service in Delhi Female Escorts in Delhi Russian Call G . . . (Na krakovské Letiště se půjde pod nádraží)
  • Read all the Kama Kathalu stories and the Telugu sex stories f . . . (Mongolsko, Ulánbátar)
  • Mix Parlay Mix Parlay Terpercaya Mix Parlay agen resmi Mix Parlay Link alternatif Mix Parlay Daf . . . (Plzeň, zavádí v tramvajích dětský koutek)
  • Vyhledávání


    Motto:
    Význam dopravního systému zpravidla pochopíme až v době,
    kdy díky našemu nezájmu zanikne.

    Městská doprava >> Články >> Zrušením trolejbusovej dopravy sa vyhodí viac peňazí, ako jej zachovaním
    Články

    Zrušením trolejbusovej dopravy sa vyhodí viac peňazí, ako jej zachovaním

    Vydáno dne 16. 12. 2005 (5519 přečtení)

    Podľa záverov rokovania Mestského zastupiteľstva v Banskej Bystrici zo dňa 13.12.2005 by malo od začiatku roku 2006 dôjsť k náhrade trolejbusovej dopravy autobusovou. Firma SAD Zvolen, ktorú poslanci doporučili vybrať primátorovi, totiž vopred avizovala ich zrušenie ako menej rentabilného spôsobu MHD. V argumentácii boli použité zo strany SAD Zvolen, ako aj zo strany BBDS, doterajšieho mestského prepravcu, niektoré zavádzajúce, nepravdivé údaje, na základe ktorých poslanci rozhodovali. Trolejbusový systém je príliš cenný systém na to, aby sa dal bez konzultácie s občanmi zrušiť v takomto „zrýchlenom“ konaní, kedy medzi vyhlásením výsledkov výberového konania a samotným začatím prevádzky MHD pod správou nového dopravcu uplynú iba 2 týždne, naviac týždne sviatočné. Preto by som rád v tomto článku rozobral všetky prínosy trolejbusovej dopravy, aby si mesto i jeho občania mohli plne uvedomiť, čo sa vlastne rozhodli zrušiť.

    Je trolejbusová doprava lacnejšia alebo drahšia ako autobusová?

    Na túto jednoduchú otázku nie je až taká jednoduchá odpoveď. Najbližšie pravde by bolo asi tvrdenie, že trolejbusy sú lacnejšie alebo drahšie ako autobusy, podľa toho, akým spôsobom sú používané. Závisí to na mnohých faktoroch, ako napríklad frekvencia trolejbusových spojov na jednotlivých tratiach, amortizácii nákladov na pevné zariadenia (trate, meniarne) i na vozidlá. Všeobecne sa dá povedať, že čím viac trolejbusy jazdia, tým sú lacnejšie. V Prešove sa trolejbusy podieľajú na celkovom rozsahu premávky skoro presnou polovicou výkonov (47% oproti 53% v autobusoch) a ich prevádzka je lacnejšia ako autobusov. V Banskej Bystrici trolejbusy zabezpečujú iba 28% celkovej dopravy oproti 72% u autobusov, a preto sú aj drahšie. V Prešove boli kilometrické priebehy a ceny za energie a palivá v roku 2004 takéto:
    trolejbusy: 2,3 mil. km, 5,2 mil. kWh elektrickej energie, 16,5 mil. Sk (7,17 Sk/km)
    autobusy: 2,6 mil. km, 979 tis. litrov nafty, 26,5 mil. Sk (10,19 Sk/km)

    Vidíme, že ak nemusíme vydávať peniaze na stavbu nových tratí, pretože trate už stoja (rovnako prípad BB aj prípad PO), čisté náklady na spotrebu energie vychádzajú prekvapivo priaznivo pre trolejbus – v Prešove dokáže jazdiť za cenu zodpovedajúcu približne 70% ceny nafty.

    Samozrejme, pevné zariadenia trolejbusu (meniarne, vedenie) vyžadujú istú údržbu, ktorej cena celkové náklady na trolejbus vyrovná na celkové náklady na autobus. Trolejové vedenie pre trolejbus je navyše nutné aj pri dobrej údržbe každých cca 40 rokov vymeniť. Keďže Banská Bystrica zaviedla trolejbusový systém v roku 1989, zhruba do roku 2030 sa touto nutnosťou nemusí zaoberať.

    Všeobecne sa dá povedať, že čím viac zberačov denne prejde po drôtoch, tým je trolejbusová doprava výhodnejšia.

    Kedy sa oplatí trolejbus?

    Trolejbus sa podľa nikde nepísaného, zato však v priestore bývalého Československa všeobecne uznávaného pravidla, zavádza (stavia sa trať) tam, kde za jeden pracovný deň prejde v každom smere aspoň 70 spojov. Pre lepšiu predstavu, sú to zhruba 4 spoje za hodinu po celý deň. Pri tomto vyťažení sa peniaze, vložené do výstavby trolejbusového vedenia, vrátia najneskôr do dvoch dekád. Vzhľadom k tomu, že jednostopá trať je skutočne skoro o polovicu lacnejšia, ako dvojstopá, sa dá tento paarmeter aplikovať aj na jednostopú trať (napr. Tulská). Samozrejme, ak už trať z nejakého dôvodu existuje, a počas jej existencie dôjde k zníženiu prepravných nárokov, nemá zmysel trolejbusovú trať rušiť a linku konvertovať naspäť na autobusovú, keďže najdrahšia položka – výstavba vedenia – už bola zaplatená a zrušením trolejbusu sa tieto peniaze nevrátia.

    Pozrime sa teraz na vyťaženie jednotlivých trolejbusových tratí v Banskej Bystrici. Meraným parametrom je počet spojov v jednom smere za pracovný deň.

  • A: Kremnička – križ. TESCO/Sládkovičova: linka 2 (46) + linka 3 (42) = 88 spojov
  • B: TESCO – križ. TESCO/Sládkovičova: linka 8 (27) + linka 9 (13) = 40 spojov
  • C: križ. TESCO/Sládkovičova – križ. Poľná/Sládkovičova: linka 2 (46) + linka 3 (42) + linka 8 (27) + linka 9 (13) = 128 spojov
  • D: križ. Poľná/Sládkovičova – križ. Krajský úrad: linka 2 (46) + linka 7 (41) + linka 8 (27) = 114 spojov
  • E: križ. Krajský úrad – Železničná stanica: linka 1 (70) + linka 2 (46) + linka 6 (55) + linka 7 (41) + linka 8 (27) = 239 spojov
  • F: križ. Krajský úrad – križ. Wolkerova/Nové Kalište: linka 1 (70) + linka 6 (55) = 125 spojov
  • G: križ. Wolkerova/Nové Kalište – Rooseveltova nemocnica: linka 1 (70) + linka 3 (42) + linka 9 (13) = 125 spojov
  • H: Nové Kalište – rázc. Moskovská: linka 3 (42) + linka 6 (55) + linka 7 (41) + linka 9 (13) = 151 spojov
  • I: križ. Poľná/Sládkovičova – rázc. Moskovská: linka 3 (42) + linka 7 (41) + linka 9 (13) = 96 spojov
  • J: Internátna: linka 7 (41) = 41 spojov
  • K: Tulská: linka 6 (55) = 55 spojov

    Vidíme, že v Banskej Bystrici je, až na krátke koncové úseky typu Tulská, Internátna, Tesco všade počet spojov, ktoré by trolejbusovú trať mali bohate „uživiť“. Tým sa logicky dostávame k otázke, prečo BBDS uvádza túto trakciu ako viac nákladnú, ako autobusovú.

    Problém spočíva v tom, že cena za naftu sa v priebehu dňa vôbec nemení, zatiaľčo cena elektrickej energie áno. BBDS dlhé roky nereflektovala, že v špičke je elektrická energia taká drahá, že trolejbus jazdiaci výhradne v špičke stojí skoro rovnako, akoby jazdil po celý deň. Napriek tomuto faktu BBDS vypravovala (a stále vypravuje) v špičke omnoho viac trolejbusov, ako po zbytok dňa. Extrémom je linka č. 3, kde v špičke je interval 10 minút (6 spojov za hodinu) a v sedle 60 minút (1 spoj za hodinu). Ak chceme dosiahnuť hospodárne využitie trolejbusu, mal by byť interval v sedle čo najpodobnejší intervalu v špičke. Ako príklad uvediem prešovské kapacitné linky č. 4 a 8, ktoré majú v špičke interval 10 minút (6 spojov) a mimo špičky 12 minút (5 spojov za hodinu). Zvýšené nároky na prepravu osôb v špičke Prešov vykrýva autobusovými doplnkovými linkami, jazdiacimi len v špičke, čím zlacňuje priemernú cenu kilowatthodiny.

    Pre lacnejšiu prevádzku banskobystrických trolejbusov je nutné dohodnúť so Stredoslovenskou energetikou najlacnejšiu variantu dodávky elektrickej energie a jej prispôsobiť cestovný poriadok (zmenšiť rozdiely medzi špičkou a sedlom, prípadne dohodnúť nižšiu cenu za špičkovú kWh). Veľmi vhodné je inštalovať aj počítačový software monitorujúci v každom okamihu celkovú spotrebu siete.

    Koľko by stálo znovu postaviť súčasnú trolejbusovú sieť?

    Poslancov možno bude zaujímať, aká by v dnešných obstarávacích nákladoch bola cena opätovnej výstavby súčasného trolejbusového systému.

    1 kilometer dvojstopej trate stojí (vrátane priemerných nákladov na výstavbu príslušnej meniarne atď.) asi 16-20 miliónov Sk, podľa zložitosti trate. Súčasná banskobystrická sieť meria približne 28 km, čiže dnešná cena za výstavbu by bola niekde okolo 0,5 miliardy Sk.

    1 sólo trolejbus (model Škoda 24Tr – nízkopodlažný) stojí okolo 10-11 miliónov Sk. Banská Bystrica má 7 sólo trolejbusov, dnes by ich nákup stál okolo 70-75 miliónov Sk. 1 kĺbový trolejbus (model Škoda 25Tr – nízkopodlažný) stojí cca 14-15 miliónov Sk. Banská Bystrica má 29 kĺbových trolejbusov, dnes by ich nákup stál okolo 420 miliónov Sk.

    Ak skutočne mesto Banská Bystrica zruší trolejbusovú dopravu, vyhodí do vzduchu majetok v cene presahujúcej jednu miliardu Sk.

    Možnosti rozšírenia trolejbusovej dopravy a kde na to vziať

    Keďže trolejbus je tým lacnejší, čím viac jazdí, je vhodné nie rušiť, ale naopak vybudovať pre trolejbusy nové trasy. Z hľadiska urbanistického usporiadania a dopravných potrieb mesta Banská Bystrica je najvýhodnejšie zatrolejovať sídlisko Sásová. Tým sa umožní vedenie trolejbusových liniek z okraja cez centrum na iný okraj mesta, čím sa trolejbusy stanú skutočnou kostrou bystrickej MHD, minimalizujú sa súbehy s autobusmi a interval trolejbusov bude môcť byť celodenne atraktívny, čo sa prejaví i na cene elektrickej energie.

    Projektov na výstavbu trolejbusovej dráhy do Sásovej existuje viacero, pekne spracovaný je napr. návrh na tejto stránke. Cena za výstavbu by neprekročila štvrť miliardy korún. Pre porovnanie, presne tú istú čiastku chce SAD Zvolen venovať do kúpy autobusov, ktoré majú nahradiť bystrické trolejbusy.

    Keďže finančná situácia Banskej Bystrice jej pravdepodobne nedovolí investíciu tohto rozsahu, pripomínam, že je možnosť zažiadať si o dotáciu dosahujúcu výšky max. 50% celkových investičných nákladov od Európskeho fondu pre miestny rozvoj. Žiadateľom musí byť mesto, nie žiadna súkromná firma! Ako príklad sem uvádzam práve prebiehajúci, podobne financovaný projekt z Poľska:

    Projekt "Rozvoj proekologickej mestskej dopravy v Gdyni"
    Gdynia - mesto o viac ako 250 tisícoch obyvateľov, ako jedno z mála v Poľsku vlastní trolejbusovú mestskú dopravu, ktorá funguje v rámci integrovaného systému dopravy. Trolejbusovú dopravu zabezpečuje Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej s.r.o. v Gdyni, ktorej jediným vlastníkom je Mesto Gdynia.

    Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej s.r.o realizuje ako koncový beneficient projekt „Rozwój proekologicznego transportu publicznego w Gdyni” na realizácju ktorého obdržalo spolufinancovanie z Európskej Únie z Európskeho Fondu pre miestny rozvoj v rámci Integrovaného operačného programu miestneho rozvoja. Dofinancovanie tvorí max. 50% hodnoty kvalifikovaných nákladov. Celková hodnota projektu činí 53 950 339 zł. (540 miliónov Sk).

    Predmetom projektu je:

  • výstavba novej trolejbusovej vozovne v Gdyni,
  • výstavba nových trolejbusových tratí o dĺžke 10,6 km,
  • výstavba nového obratiska trolejbusov v Kaczych Bukach,
  • nákup 10 nových nízkopodlažných trolejbusov.
    Dohodu s Pomorským vojvodstvom (miestna obdoba VÚC) o dofinancovaní projektu podpísal dopravný podnik 10. marca 2005.

    V súčasnosti sú ukončené všetky procedúry, spojené s realizáciou projektu a sú podpísané príslušné dohody, a to:
  • na inžiniersku prípravu stavby s Polskim Rejestrem Statków S.A. z Gdańska,
  • na dodávku 10 ks trolejbusov s firmou Solaris Bus & Coach S.A. z Bolechowa pri Poznani,
  • na vykonanie vlastných konštrukčných prác s firmou WARBUD S.A. z Varšavy.

    Dňa 6. septembra 2005 sa začalo budovať, čím sa začala posledná etapa príprav na vlastnú realizáciu projektu.
    Plánovaný termín dokončenia realizácie: 31.12.2006
    (Preložené z http://www.pktgdynia.pl/index1.htm)

    Výhody a nevýhody – porovnanie vlastností trolejbusu a autobusu

    Výhody oproti autobusom:

  • nulové emisie (viď nižšie) - to autobus nikdy nedosiahne
  • za vhodných podmienok nižšia cena využitia trolejbusu, viď vyššie
  • elektrický motor trolejbusu je tichší, jednoduchší, ľahší a vyžaduje menej starostlivosti ako dieselový, zároveň je jeho životnosť značne vyššia
  • trolejbus nepoužíva motorový olej - odpadajú starosti s jeho použitím
  • rozbeh trolejbusu je plynulejší a rýchlejší ako rozbeh autobusu vďaka vyššej preťažiteľnosti elektromotoru a nepotrebnosti prevodovky.
  • trolejbus brzdí elektromotorom, pričom niektoré modely dokážu takto vzniknutú energiu vracať spä't do vedenia, odkiaľ si ju môže prevziať iné vozidlo na trati. Vo väčšine podnikov, kde majú trolejbusovú dopravu, docházda iba k veľmi malému opotrebeniu brzdových doštičiek.
  • trolejbusu nevadia nízke teploty. Štartuje za každej teploty, dokonca nízka teplota mu prospieva viac kvôli lepšiemu chladeniu motora a elektrovýzbroje.
  • trolejbus dokáže prekonať také stúpanie vozovky, aké nedokáže autobus ani električka. Dôvodom je vysoká preťažiteľnosť elektromotoru.

    Nevýhody:
  • potreba inštalácie relatívne drahého trolejového vedenia (v BB už inštalované je a cena už bola zaplatená)
  • nemožnosť odpojiť sa od drôtov pre potreby obídenia prekážky alebo zápchy (dnes už neplatí, trolejbusy sú vybavované pomocným pohonom na dieselagregát alebo na baterky)
  • vyššia cena jedného kusu trolejbusu než porovnateľného autobusu (možnosť nechať si 50% z ceny zaplatiť z fondov EÚ, + výhoda pri účtovných odpisoch)

    Ekologická stránka trolejbusovej dopravy

    Trolejbus je cestné vozidlo, ktoré je poháňané elektrickou energiou. V mieste použitia neemituje žiadne splodiny. Samozrejme, nejaké emisie vznikajú v tepelnej elektrárni pri výrobe elektrickej energie, ale elektrina na Slovensku sa z nadpolovičnej väčšiny vyrába v bezemisných jadrových elektrárňach. Ale aj v prípade, že by sa celá energia pre trolejbus vyrobila spálením fosílnych palív, energetická účinnosť systému palivo – elektráreň – diaľkové vedenie – meniareň – trolejové vedenie – trolejbus je väčšia, ako energetická účinnosť systému palivo – spaľovací motor autobusu.

    Pri jednaní padli výroky, že moderný autobus, spĺňajúci emisnú normu EURO III alebo EURO IV je rovnako ekologický, ako trolejbus, ale na rozdiel od neho nepotrebuje vedenie. Prvá časť tohto výroku je donebavolajúcim fyzikálne-chemickým nezmyslom. Kto verí, že autobus môže byť rovnako ekologický, ako trolejbus, nech sa zatvorí do utesnenej miestnosti a zapne si tam spaľovací motor autobusu. Ja ako oponent tohto výroku som ochotný zavrieť sa do inej utesnenej miestnosti, v ktorej zapnem elektromotor trolejbusu. Odpoveď na otázku, kto v tej svojej miestnosti vydrží dlhšie, je jasná hádam všetkým.

    Súčasné autobusy spaľujú približne 30 litrov (sólo voz) a 45 litrov (kĺbový voz) nafty na 100 kilometrov. Ak by mesto Banská Bystrica nahradilo svoje trolejbusové linky autobusmi, došlo by k významnému zvýšeniu emisií na území mesta.

    Pri uvedenej náhrade by (podľa cestovného poriadku z roku 2004) museli autobusy ročne prejsť naviac 1 096 470 km, aby nahradili tie kilometre, ktoré dnes vykonávajú trolejbusy. Z toho 172 793 km prejdú sólo vozy a 923 677 km prejdú kĺbové vozy.

    Ekologický dopad prechodu na autobusy by bol takýto: Spálilo by sa naviac (172 793 . 0,3) + (923 677 . 0,45) = 51 838 + 415 654 = 467 492 litrov nafty ročne. Spálenie tohto množstva nafty uvoľní tieto polutanty v tomto množstve:

    Vzorec Názov Hmotnosť uvoľnenej látky [kg] Objem uvoľneného plynu o koncentrácii 100% [m3]
    CO Oxid uhoľnatý 3307,79 2647,41
    CO2 Oxid uhličitý 1114912,32 567845,12
    CH4 Metán 85,27 119,43
    N2O Oxid dusný 42,64 15,92
    CxHy Aromatické uhľovodíky 945,08 Zmes
    NOx Ostatné oxidy dusíku 10857,78 Zmes
    PM 10 Pevné častice do 10 µm (sadze) 390,82 Pevná látka


    Oxid uhoľnatý je krvný jed. Oxid uhličitý je splodina metabolizmu človeka. Metán, známy ako bahenný či hnilobný plyn, je toxický. Aromatické uhľovodíky vyvolávajú rakoviny všetkých orgánových sústav. Sadze spôsobujú zaprášenie pľúc (antrakózu) a takisto vyvolávajú pľúcne nádory.

    Len pre zaujímavosť, ak by sme chceli nariediť tieto plyny na takú koncentráciu, aká je normami povolená pre pracovné prostredie človeka, potrebovali by sme ročne zhruba 125 miliárd litrov čistého vzduchu (125 miliónov metrov kubických). Toto množstvo zodpovedá ročnej produkcii 2,5 miliónov metrov štvorcových plochy zelených listov rastlín! Rozhodnutie zrušiť trolejbusy v Banskej Bystrici sa teda svojím ekologickým dopadom rovná vyrezaniu 1500 kusov storočných, 25 metrov vysokých bukov!

    Záver

    Odporúčam mestskému zastupiteľstvu v Banskej Bystrici nejednať unáhlene a nerušiť trolejbusovú prevádzku. Z hľadiska ekologického i ekonomického nielenže ide o vyložený nezmysel, ale aj náhrada trolejbusov autobusmi bude drahá.

    Odporúčam zrušiť uznesenie MZ, ktoré bolo prijaté 13.12., pretože žiadna firma, a to ani SAD Zvolen, víťaz výberového konania, nie je schopná od 1.1.2006 začať prevádzku čiste autobusovej MHD v rozsahu cestovného poriadku z roku 2004. Opätovne vyhlásené výberové konanie by malo obsahovať požiadavku zachovania trolejbusovej dopravy, požiadavku nástupu na všetky dvere a požiadavku časových (mesačných, štvrťročných...) cestovných lístkov, ale samozrejme to len za predpokladu, že poslanci MsZ chcú zachovať v Banskej Bystrici MHD ako takú. (Ak sa čo len jeden z týchto 3 bodov vynechá, oficiálna MHD skôr či neskôr skrachuje a jej funkciu preberú nepravidelné „taxi-busy“ typu Horúca strela.) Nové výberové konanie by malo byť ukončené minimálne 3 mesiace (nie 2 týždne!) predtým, než dôjde k zmene prepravcu, aby sa víťaz stihol pripraviť na úlohu zabezpečovať banskobystrickú MHD.

    Ďalej odporúčam vykonať audit spoločnosti BBDS a toho, ako hospodárila s MHD. Všetky trolejbusy a ich pevné zariadenia odporúčam zachovať natrvalo v majetku mesta Banská Bystrica.

    Alternatívou k outsourcovaniu MHD pomocou verejného tendru je využiť firmu MHD BB, ktorá je vo vlastníctve mesta, a nechať prevádzkovať MHD práve ju. Tým by Banská Bystrica prestala byť unikátom, kde jedna firma, mestská, vlastní časť vozidiel, a druhá, súkromná, vlastní zbytok a jazdí so všetkými. Banská Bystrica by tak mala, podobne ako Prešov, Košice, Žilina, Bratislava a všetky krajské mestá v ČR svoj vlastný dopravný podnik, ľahko sledovateľný a riaditeľný mestom, ktorý by naviac mohol žiadať o dotácie z EU (dnes samozrejme BBDS ako súkromná firma nič také žiadať nemôže.)


  • [Akt. známka: 1,00 / Počet hlasů: 2] 1 2 3 4 5
    | Autor: Peter Papp |
    | Počet komentářů: 2 | Přidat komentář | Informační e-mailVytisknout článek
    Vytvořeno pomocí redakčho systému phpRS  
    Toto je svobodný web. Uveřejněné texty jsou duševním vlastnictvím jejich autorů, kteří odpovídají za jejich obsah. Názory přispěvatelů se nemusí shodovat s názorem redakce.

    RSS feed Bezptičnyj produkt