Vysokorychlostní tratě v ČR - proč?

Autor: Miroslav Vyka •
Zdroj: Petr ŠLEGR, náměstek ministra dopravy
Téma: Články • Vydáno dne: 08. 09. 2008


Vysokorychlostní železniceVysokorychlostní tratě bývají obvykle a v  podstatě intuitivně spojovány s “luxusními” vlaky, vysokorychlostními expresy, zastavujícími téměř výhradně v nejvýznamnějších metropolích. Jsou laickou veřejností obvykle chápány jako separovaný systém, oddělený od ostatní železniční sítě provozně i tarifně, jako něco pro zámožné obyvatele velkých měst. V podstatě s podobnou filozofií byly také donedávna v ČR připravovány, jejich hlavní smysl byl viděn v mezinárodním tranzitu. To patrně vycházelo z jednoduché poučky o rozmezí vzdáleností, ve kterých je vysokorychlostní trať již rychlejší než automobil a stále ještě rychlejší než cesta letadlem včetně odbavení, na kterých se tedy VRT tzv. „vyplatí”, a které svou velikostí ukazovaly na využitelnost pro vnitrostátní cesty v rámci ČR jen velmi omezenou. Poučky možná až příliš jednoduché.


Jen málokdo dnes zpochybňuje stávající nebo v brzké době hrozící kapacitní nedostatečnost stávající železniční infrastruktury, zejména pak v nejbližším okolí velkých železničních uzlů. A není sebemenších pochyb, že tento pro železnici příznivý trend bude nezadržitelně pokračovat, zejména v kontextu nutnosti řešení prostorových i ekologických problémů dopravy aglomerací. Železniční koridory, ideově vycházející z rozhodnutí na počátku 90. let, jsou z dnešního pohledu již řešením nedostatečným. Především v okolí Prahy je v důsledku urbanizačních trendů již nyní akutně třeba zajistit v příměstské dopravě interval 15 minut. Takový interval je zároveň mezním intervalem, kdy je ještě cestující ochoten vlak vnímat jako součást MHD, tedy s pocitem „nemusím se dívat do jízdního řádu, neboť pořád něco jede” se na něj spolehnout podobně jako na tramvaje. V nejzatíženějších směrech, například do Kolína nebo Kladna, ale ve špičkách i v okolí Brna nelze do budoucna vyloučit ani úvahy o intervalu 7,5 minuty, má-li být veřejná doprava založená na páteřní roli železnice skutečně důstojnou alternativou k dopravě individuální. Je tedy zcela zřejmé, že mezi takto často provozované vlaky příměstské jen s obtížemi projedou ještě vlaky dálkové a nákladní. Díky rozdílu průměrných rychlostí zastávkového vlaku a rychlíku, modernizací koridorů dále prohloubenému, je s výjimkou velmi krátkých úseků zcela vyloučeno souběžné vedení dálkové a příměstské dopravy na dvojkolejné trati. Nechceme-li jeden z těchto segmentů, popř. oba dva (například omezená četnost příměstských vlaků zároveň s nutným zpomalením rychlíků), situace má jen jedno řešení zečtyřkolejnit příměstské úseky.

Pokud má být „čtyřkolejka“ provozně chápána jako dvě dvojkolejné tratě (pro příměstskou a pro dálkovou dopravu), pak již není mnoho důvodů, aby musely být vedeny ve shodné stopě. Naopak je možné s výhodou využít možnosti jejich oddělení pro lepší přizpůsobení svým segmentům dopravy: příměstská trať obsluhuje pokud možno centra lokálně významných obcí nebo důležité přestupní terminály, prakticky postačuje trasování na rychlost cca 120-140 km/h. Naopak trať pro dálkovou dopravu může být vedena zcela mimo obce, prioritním požadavkem je zde rychlost.

V tuto chvíli zbývá položit zásadní otázku: Má být maximální rychlost na nových tratích, jejichž nezbytnost byla znázorněna výše, něčím uměle omezena? Podle našeho názoru nikoli. Navrhujeme-li novostavbu železniční trati pro dálkovou dopravu, navrhněme ji s výhledem na padesáti, či stoleté využití tak, aby po co nejdelší dobu neomezovala budoucí konkurenceschopnost železniční dopravy proti rozvíjející se dopravě automobilové. Navrhujme tedy novostavby železničních tratí jako vysokorychlostní, tj. na rychlost co možná nejvyšší v rámci omezení vyvolaných pouze v úvahu přicházejícími možnostmi jejich trasování.

Takto je již nyní v podstatě principiálně vyřešeno dilema, zda vysokorychlostní tratě v ČR stavět nebo ne. Je zřejmé, že příměstské úseky a jejich zaústění do centrálních stanic jsou investičně nejnáročnější. A jejich následné propojení do ucelených tratí je už jen logickým vyústěním snahy o efektivní využití veřejných investic, tj. co nejvyšší přínos, vyjádřený zásadním zvýšením dopravní dostupnosti území ČR, ale také řádově vyšší bezpečností oproti individuální automobilové dopravě, za náklady srovnatelné s výstavbou dálnic.

Dopravní plánování je nezbytnost

Je zřejmé, že ne každý vysokorychlostní obchvat úseku se silnou příměstskou dopravou musí mít své vysokorychlostní pokračování, resp. že ho musí mít v nejbližší době, a v takovém případě se jako střednědobě jeví dostatečná rychlost okolo 200 km/h. Trasa a návrhové parametry novostavby by však měly umožnit ve všech případech, kdy to lze ve výhledu předpokládat, budoucí zvýšení maximální provozní rychlosti na co možná nejvyšší hodnotu bez potřeby dodatečných prací nad rámec zvýšeného stupně údržby. Na základě usnesení vlády č. 885/2005 bude prototypem takového postupu tunel z Prahy do Berouna, který lze dát za příklad řešení všech podobných úseků.

Obtížnou otázkou samozřejmě je, ve kterém směru tedy do budoucna lze takové prodloužení očekávat. Myslím, že již skončila doba, kdy bylo taková rozhodnutí možné (resp. z nedostatku jiných prostředků nutné) činit na základě odborného odhadu, často založeném na kopírování „tradičních” směrů. Odpověď by v současné době bylo nanejvýše vhodné získat pomocí dopravního plánování, tedy výpočtu budoucí poptávky v jednotlivých směrech, jejího rozložení mezi druhy dopravy a jejich segmenty, na základě komplexních modelů dopravního chování obyvatel a podrobné statistiky, jako je již běžné v některých západních zemích. Dá se říci, že taková matice budoucích přepravních vztahů najde využití ve všech dopravně plánovacích procesech, v železniční i silniční dopravě, v investicích do infrastruktury i vozidel. Je tedy nejvyšší čas vzít jeho potřebu velmi vážně, kvalitně ho vytvořit a všechny budoucí dopravní stavby posuzovat s jeho využitím.

Vysokorychlostní tratě – kdy?

Dovolím si jednoduché, chytlavé heslo: Včera bylo pozdě! Již příliš dlouho se o vysokorychlostních tratích hovoří jako o něčem téměř verneovsky vzdáleném, s obrovskými náklady a něčem, co vlastně nevyužijeme, co se bude týkat možná našich vnoučat. Přitom nemáme problém investovat naprosto srovnatelné částky do extenzivního rozvoje sítě dálnic a rychlostních silnic, někdy v poměrně diskutabilních směrech (daných dřívějšími politickými rozhodnutími). Ovšem čas rozhodnout o VRT již nadešel. Vezměme jako fakt nutnost vybudování obchvatů nebo chcete-li zkapacitnění zatížených příměstských úseků, doplňme jejich vzájemná propojení, a přestaňme se jako Česká republika podceňovat. Patříme ve světovém srovnání k nejbohatším státům, výše ročního rozpočtu SFDI, tedy investic do dopravní infrastruktury se přibližuje hranici 100 miliard korun. To je tedy výrazně více, než by byla roční potřeba pro pokrytí investic do vysokorychlostní tratě Praha – Brno, u které se předpokládají náklady na výstavbu ve výši 100 mld. Kč. Jestliže bude učiněno politické rozhodnutí o stavbě VRT v ČR, je zřejmé, že může být postavena velmi rychle, nemluvě o možnosti čerpání financí z evropských fondů.

V současnosti je nutné trasy VRT urychleně stabilizovat, územně projednat a začít připravovat detailní technickou dokumentaci tak, aby bylo vše připraveno pro budoucí plánovací období. K výstavbě prvních úseků VRT (obchvatů kapacitně nedostačujících úseků) by mělo dojít v letech 2015 až 2020, tedy ihned po dokončení stávající modernizace a optimalizace železničních koridorů, včetně významných železničních uzlů. V tomto období se očekává dokončení převážné části budoucí dálniční sítě. Nejpozději v této době totiž dojde k vyčerpání kapacity železnice, neboť očekávané zvýšení objemu osobní i nákladní dopravy již nebude možné realizovat. A to by bylo ve skutečně hlubokém rozporu s dopravní politikou, kladoucí důraz na trvale udržitelný rozvoj dopravy a podporu nákladní železniční dopravy, ve shodě s politikou EU.

Vysokorychlostní tratě versus železniční koridory?

Bylo by velkou chybou chápat železniční koridory a vysokorychlostní tratě jako vzájemné alternativy. Koridory jsou modernizovány především ve směrech realizace největší přepravní zátěže zejména v osobní dopravě a zároveň spojují významné aglomerace. Mají tedy ve svém genetickém kódu přímo zapsáno, že se budou potýkat s nedostatečnou kapacitou. V současné době jsou na železničních koridorech provozovány všechny přepravní segmenty v osobní i nákladní dopravě. Ovšem rychlost 160 km/h bude (a ve vyspělých zemích již nyní je) tato rychlost chápána jako standard pro „obyčejné” rychlíky, určené ke spojení nadregionálního charakteru, které zastavují poměrně často. Také některé významné nákladní vlaky patrně svou rychlost zvýší na cca 120 km/h, v závislosti na konkrétních přepravách a dostupném lokomotivním parku.

V budoucnu budou modernizované železniční koridory ve směrech, kde dojde také k výstavbě vysokorychlostních tratí, pojížděny zejména vlaky nákladní a regionální dopravy. Úseky koridorů mimo aglomerace pak budou nade vší pochybnost i nadále sloužit dopravě nadregionálního významu (rychlíkům), které také využijí jejich maximální traťovou rychlost. Pouze v příměstských úsecích budou s největší pravděpodobností i rychlíky vedeny po VRT, neboť hlavním důvodem novostaveb VRT v okolí významných měst je právě jejich odvedení z kapacitně nedostatečných a pro dálkovou dopravu obvykle celkově nevhodných úseků.

Koridory a VRT si nekonkurují, ale doplňují se. A to i ve směrech, kde povedou téměř souběžně. V neposlední řadě bude často vhodné propojit části VRT a koridorů pro využití úseků VRT i v jednotlivých etapách výstavby.

Vysokorychlostní tratě – kudy?

VRT musí obsloužit jednou trasou a jejími odbočkami co nejvíce relací, která nyní mají špatné spojení železnicí. Ve většině mezikrajských relací lze pouze novými tratěmi dosáhnout spojení veřejnou dopravou konkurenceschopného s automobily. Dálkové autobusy jsou pomalé a nekomfortní. Zatím jsou vlakem konkurenceschopné pouze relace Praha – Pardubice/Olomouc/Ostrava a Pardubice – Ostrava/Olomouc/Brno. Vše ostatní je vlakem pomalejší než autem a tudíž pro cestující daleko méně atraktivní.

Trasování vysokorychlostních tratí nelze zatím upřesnit, neboť technické parametry závisejí na výsledcích analytické fáze studie, kterou pro Ministerstvo dopravy ČR nyní zpracovává společnost SUDOP PRAHA. Konkrétně na tom, zda bude po VRT jezdit i nákladní doprava, která je těžká a cca 3x pomalejší než vysokorychlostní osobní vlaky a vynucuje si proto zmenšené převýšení traťové koleje, které znamená velké poloměry směrových oblouků. V zahraničí se nákladní doprava po VRT příliš neosvědčila. Pokud tedy nákladní vlaky po VRT jezdit nebudou, bude možné hledat trasy s 3x menšími poloměry směrových oblouků a pokud budou dostatečně výkonná hnací vozidla na všech vlacích na VRT, pak i s až 2,5x většími podélnými sklony. To bude znamenat větší přizpůsobení tras VRT krajině než které mají trasy nyní držené v ÚPD.

VRT nejsou jen pro vysokorychlostní vlaky

Je třeba si uvědomit rozdílnost pojmů vysokorychlostní trať (dále jen VRT) a vysokorychlostní vlak (dále jen VRV):

Vysokorychlostní vlaky jsou konkurencí letecké, ale i dálniční dopravě. Zastavují po 100 až 200 kilometrech. Vysokorychlostní trať je proto zapojena do centrálních nádraží jen ve městech, kde vysokorychlostní vlaky zastavují (v ČR: Plzeň, Praha, Brno, Ostrava). Situace na stávajících dopravních tepnách mezi Brnem a Prahou ukazuje, že na této trase budou dostatečně obsazeny VRV v taktu 30 minut, avšak pro rentabilitu výstavby nové tratě to zřejmě nebude dostačující.

Vysokorychlostní vlaky
Vysokorychlostní vlaky

Po vysokorychlostní trati mohou jet i pomalejší vlaky (např. kategorie InterCity nebo rychlík), vedené zpravidla klasickými soupravami, rychlostí 160-200 km/h. To jsou ty vlaky, které obsluhují menší sídla okolo VRT, a to zpravidla nikoli pomocí zastávek přímo na VRT, ale pomocí odboček. Takže po VRT jedou jen část trasy a VRT pak má podobu určité centrální železniční magistrály (CŽM).

Takové vzory jsou nejen na západě, ale i v postkomunistických zemích. Polsko má spojení s názvem Centralna magistrala kolejowa (CMK) Zawiercie – Warszawa, vlaky Warszawa – Katowice po ní jedou v celé trase, vlaky Warszawa – Kraków v polovině doby jízdy odbočí na konvenční síť a už se na magistrálu nevracejí, protože vede jiným směrem.

Podobně v Německu na lince Stuttgart – Karlsruhe jede IC dvě třetiny doby jízdy po VRT a u Bruchsalu odbočí na konvenční trať a na VRT se nevrací. Na lince mezi Stuttgartem a Karlsruhe jsou 2 zastávky, 1 přímo na VRT na předjízdné koleji a 1 po odbočení ve stávající žst. Bruchsal.

Takových kombinací je daleko více, toto jsou jenom příklady. Zjevné je, že zdvoj- až zečtyřnásobují využitelnost a tedy rentabilitu výstavby VRT. Většina vlaků na VRT přitom nebudou vysokorychlostní, ale IC nebo rychlíky.

Navazující síť je nutno modernizovat

Nejenom modernizované železniční koridory, ale i mnoho jiných úseků bude nepochybně využito k vzájemnému propojení pomocí vysokorychlostních tratí, některé vlaky zcela jistě z VRT odbočí na stávající infrastrukturu a po ní budou pokračovat až do svého cíle. Je proto nutné zhodnotit, které úseky to budou, a jaké modernizační zásahy by v kterých případech měly maximální užitek. Je přitom nepřípustné se zcela dogmaticky držet současných tras do posledních detailů. Naopak je třeba pojmout takovou navazující modernizaci jako součást komplexního řešení veřejné dopravy v navazující oblasti. Z tohoto důvodu je důležité i samotné VRT v detailu plánovat tak, aby vycházely z budoucího provozního konceptu, linkového vedení a pokud možno také z časových poloh jednotlivých vlaků.

Jakkoli je kvalitní dopravní model a plánování nezbytnou podmínkou pro kvalitní řešení dopravní obsluhy, již nyní je možné na základě zkušeností a koneckonců také prostou logikou.

odhadnout, že “prestižní” dálkové mezinárodní cesty budou v porovnání s relacemi vnitrostátními výrazně menšinové. Proto je potřeba trasy a návrhové parametry VRT volit především podle potřeb dopravy vnitrostátní, ale přitom neztrácet ze zřetele relace mezinárodního či dokonce transevropského charakteru. Právě na nich je žádoucí dosáhnout konkurenceschopných cestovních dob s leteckou dopravou.

Na konkrétní návrhy je nyní příliš brzy, nicméně obecně lze modernizaci navazující sítě shrnout do několika skupin:

Závěrem k Vysokorychlostním tratím

Otázka tedy již nezní, zda VRT ano či ne, jak ji kladl materiál Politika územního rozvoje. Programové prohlášení vlády říká, že vysokorychlostní tratě ano. A explicitně mluví o urychlení jejich přípravy. V polistopadové historii je to snad poprvé. V západní Evropě jsou již vysokorychlostní tratě a vlaky realitou. Nelze ztrácet čas. Studijní práce již běží. Jejich výstupem bude, které trasy budou jako vysokorychlostní, které jako novostavby na rychlost 200 až 230 km/hod a kudy povedou, aby bylo dosaženo potřebné kvality obsluhy území. Pak musí následovat projektová a majetková příprava tak, aby kolem roku 2015 šlo plynule navázat na výstavbu železničních koridorů.

železnice je poezie svého druhu
Také vysokorychlostní železnice může být poezií svého druhu

Veškeré úsilí v oblasti rozvoje železniční infrastruktury však neustále musí doprovázet kontinuální zvyšování užitné hodnoty železnice pro konečného uživatele, tedy cestujícího. Musí se hledět nejen na aspekty dané infrastrukturou jako jízdní doba, ale také na kom¬fort dostupných vozidel a četnost nabízených spojů. To znamená spolupráci všech sektorů železničního průmyslu s cílem dosažení úplné emancipace železniční dopravy, a to ve všech ohledech, počínaje ekonomickými a legislativní podmínkami a konče obrazem železnice u veřejnosti. Jen tak lze udržet současný pozitivní trend zájmu o železniční dopravu.

Autorem článku je Petr ŠLEGR, náměstek ministra dopravy, s přispěním Martina ROBEŠE, poradce ministra životního prostředí