Autobusy nejsou kvalifikovanou náhradou za vlak

Autor: Domažličák • petrherbrik(at)centrum.cz
Téma: Autobusová doprava • Vydáno dne: 03. 01. 2008


Víkendový autobus do Roudnice Autobusová náhrada má sloužit jako argument pro místní klientelu, že místo železniční dopravy budou moci používat snáze dopravu silniční. Ano, budou, ale tato (podle „ideologů“) „lepší kvalita“ bude zaplacena vyšším jízdným. Ubírá totiž cestující ze státem objednávané dálkové dopravy a tím snižuje výtěžnost z jízdného.


Pro frekvenci ze vzdálenějších míst užívající k dopravě železnici je to zhoršení v tom, že zatímco dosud mohl cestující relativně snadno zjistit spojení vlakem a koupit si přímou jízdenku, bude teď pátrat komplikovaněji (ČD nedisponují „IDOSem UNIVERSALem“, ale pouze jeho redukovanou „železniční“ částí, takže informace o autobusovém spojení neposkytují), a protože bude cestující muset pátrat u autobusových dopravců, je samozřejmé, že ti mu nabídnou spojení autobusem, nikoli vlakem. Každá náhrada vlaku autobusovou dopravou znamená pro cestujícího buď kompletní přesedlání na autobus nebo složitý přestup z autobusu na vlak a to jak v rovině přestupní, tak tarifní. Přestupní body autobus/vlak také u nás nejsou zrovna na nejlepší úrovni, a tím každá zastavená trať znamená persekuci cestujícího. Tyto persekuce se projevují hlavně tím, že cestující z vlaku nepřejde do autobusu, ale na individuální dopravu. Tento fenomén se projevil hlavně v Ústeckém kraji, kde relativně plné vlaky vystřídaly na některých tratích prázdné autobusy. A to přes to, že snaha kraje zkvalitnit autobusovou dopravu byla a je velmi znát. Nezkušení noví pracovníci dopravního odboru Ústeckého kraje, kteří vyměnili své zkušené ale „neposlušné“ předchůdce, postupovali logicky podle svých znalostí získaných ve školách. Tyto znalosti jsou samozřejmě důležité pro všeobecný rozhled, ale pro kvalitní výkon jsou směrodatné zkušenosti a tzv „znalost místních poměrů“. V praxi se totiž běžně stává, že v mnohých případech školní poučky nefungují, ale pro čerstvé absolventy dopravních škol, „nabušené“ vědomostmi a zápalem pro práci jsou tyto poučky jediné, co znají a umí používat. Neznamená to samozřejmě, že máme špatné školství, ale praxe je praxe a dnes se bohužel na praxi ve školách nedostává peněz a upřímně řečeno, praxe se ani teorií naučit nedá. Učebnicový příklad nefunkčnosti bezchybné teorie v praxi můžeme vidět na vlacích mezi Kadaní a Prunéřovem, které nyní zejí prázdnotou podobně jako busy, nahrazující vlaky na trati 164, ačkoliv ještě minulý rok jezdily přeplněné. Zde se uplatnilo teoretické pravidlo, že odstranění zpoždění = zlepšení. Přípoje navazující v Prunéřově na vlaky od Chomutova už na ně nečekají. Rychlík z Prahy má třeba jen 5 minut zpoždění a vlak do Kadaně už v Prunéřově nečeká a cestující musí strávit na nehostinném nádraží dlouhou hodinu, než mu jede další vlak do Kadaně. Stejně tak cestující, jezdící staktovanými autobusy mají mnohdy smůlu a ujede jim přípoj jen proto, že řidič v některé ze zastávek prodával jízdenky déle než měl pobyt. U školních busů se to stává denním chlebem.

Za dopravní situaci v Ústeckém kraji tak nelze vinit její organizátory, ale ty, co tyto nezkušené organizátory najali. Těm totiž velmi vyhovuje dosavadní stav. Každé znevýhodnění veřejné dopravy znamená vyšší zátěž na silnicích a tím potažmo větší tlak na výstavbu nových silnic a parkovišť. A to je přesně to, co mocní potřebují. Kdyby ten autobus stál dvakrát tolik, jako provoz železnice, klidně by to kraj zaplatil a platil tak dlouho, než by celá záležitost „vyšuměla“(aspoň několik prvních roků provozu). Nejvíce diskutovanou tratí je v současné době trať 132 Děčín – Oldřichov. Trať je v dobrém technickém stavu, na valné části její délky by bylo možno téměř okamžitě zvýšit traťovou rychlost, a mohla by fungovat jako „krušnohorská motorová tramvaj“ o víkendech v intervalu maximálně 1 hodina a v pracovní dny na některých úsecích i časteji. Pokud by se projížděly některé nevytížené zastávky, stala by se velmi rychlou spojnicí Děčína s městy a obcemi podél této trati. Bohužel to nikdo nechce ... nebo možná naštěstí. Nebýt této trati a hlavně zrůdné páté varianty přivaděče, nikdo by zřejmě po nějakých lokálkách ani nevzdechnul. Ze zastavení provozu na této trati se tak stala velmi diskutovaná kauza. Dokonce i média, většinou se o železnici zajímající jen v souvislosti s nehodami, vzala železnici na vědomí. Ústecký kraj v této kauze značně přestřelil a nebýt jí, zastavování lokálek by si prakticky nikdo nevšiml, stejně jako si nikdo nevšímá zastavování lokálek v jiných krajích (schválně kolik čtenářů zná zastavené lokálky na Moravě či ve středních nebo západních čechách). Paradoxně tak svým značně neuváženým krokem lokálkám pomáhají. Kde jsou totiž média, je i zájem lidí. Obce či jiné subjekty v okolí tratí tak mohou medializace kauzy využít ve svůj prospěch a koneckonců i železnice sama.