Dálniční penězovod vysychá

Autor: Pavel Révaj •
Zdroj: Parlament, vláda, samospráva - str. 18
Téma: Monitoring médií • Vydáno dne: 15. 12. 2006


Kamion na dálnici Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI), který má v popisu práce financování výstavby dopravní infrastruktury, se bude muset v příštích letech rozloučit s desítkami miliard, které získával z privatizace státního majetku. Kde jinde hledat prostředky na výstavbu dálnic a železnic? “Miliardy z privatizace by měl nahradit vyšší příjem ze spotřební daně z paliv, jinak nebudeme moci kofinancovat projekty podpořené z peněz Evropské unie,” tvrdí ředitel fondu Pavel Švagr.


Rychlostní komunikace R35, pražský okruh, železniční koridory nebo metro, to jsou některé z projektů financovaných prostřednictvím evropských fondů na dopravní infrastrukturu, ze kterých Česko v letech 2007 - 2013 získá rekordních 161 miliard korun.

Také rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury je historicky nejvyšší, proti minulému roku znamená nárůst o čtvrtinu. “Pro příští rok pracujeme s bilancí 71,6 miliardy korun. Národní zdroje tvoří 59,5 miliardy korun, 12,1 miliardy představují projekty financované Evropskou unií. Podle vládního návrhu rozpočtu činí 37 miliard z těchto národních zdrojů právě příjmy z privatizace. Předpokládám, že 6,2 miliardy má již nyní ministerstvo financí na privatizačních účtech, protože se hovoří o privatizaci majetku za 31 miliard korun. Samozřejmě je to z mého pohledu hodně citlivá záležitost. Nebude-li privatizace, nepodaří-li se zajistit tyto peníze, vzniká otázka, jak si poradíme na výdajové straně,” říká Švagr.

Částka 161 miliard korun představuje téměř čtvrtinu všech unijních peněz určených pro Českou republiku. “Tak velká finanční pomoc nám pomůže dobudovat páteřní komunikace,” řekl první náměstek ministra dopravy Ondřej Jašek. Propojení Čech a Moravy souběžně s brněnskou dálnicí by mohlo být hotovo do roku 2013.

K projektům financovaným EU patří i rekonstrukce dálnice D1, modernizace a rozvoj metra nebo železniční koridory z Prahy na Plzeň a do Českých Budějovic. Ty jsou součástí celoevropského programu TEN-T, který podporuje budování transevropské dopravní sítě. Česka se program TEN-T dotýká například železničním spojením Drážďany, Praha, České Budějovice, Vídeň, Budapešť nebo silničním tahem Gdaňsk, Brno, Bratislava, Vídeň.

 

Kde vzít peníze na předběžné financování?

Kámen úrazu spočívá v tom, že peníze z evropských fondů se proplácejí až zpětně, takže stát musí zajistit předběžné financování z vlastních zdrojů. Unie proplatí Česku až 85 % nákladů na schválené projekty a “zbytek” se musí najít v rozpočtu. Z Bruselu přitom přijde každoročně až 23 miliard korun, a ty musí předem vyplatit státní kasa. Podle Jaška s tím počítá návrh rozpočtu i rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2007. O rok později by tyto peníze měla přinést půjčka od Evropské investiční banky.

Podle Švagra však je fond dosud značně závislý na příjmech z privatizace, a ty vysychají. “Systémově je již pět minut po dvanácté hovořit o náhradě privatizačních zdrojů. Od roku 2000 do současné doby byly velmi vítaným zdrojem a měly ohromný ekonomický smysl. Stát je investoval do hodnot, které bude občan užívat 50, možná 100 let. Nyní jsme ale na křižovatce a musíme si říci na rovinu, že buď utlumíme rozvoj dopravní infrastruktury, nebo najdeme adekvátní náhradu. Infrastruktura dobudovaná rozhodně není a i po dostavbě celé plánované sítě dálnic v délce zhruba 1010 km bude jejich hustota 12,8 km na 1000 km2, a to je pod současným průměrem Evropské unie. Tam dosahuje 14,6 km. Závislost na privatizaci blokuje výstavbu. Dopravní díla se neplánují na rok, ale na tři či čtyři. Když začneme stavět, musíme vědět, kde brát i za dva roky. Podívejme se na vlastní daňové příjmy fondu. Jsou kombinací výnosů ze silniční daně, dálničních kuponů a podílu ze spotřební daně z minerálních olejů, tedy benzinu a nafty. Součet všech těchto výnosů pro příští rok mírně přesahuje 15 miliard a to je pro příští roky bez privatizačních příjmů prostě málo. Tato částka převyšuje jen o 3 miliardy naše potřeby na opravy a údržbu silnic a železnic. Zakopaný pes je v podílu na spotřební dani. Když fond před šesti lety vznikl, činil tento podíl 20 %. Při převodu silnic druhé a třetí třídy na kraje a novém rozpočtovém určení daní byl snížen na 9 %. Ale pozor, kraje podíl na spotřební dani nemají. Měla by tu být politická vůle posilovat příští tři či čtyři roky podíl fondu na spotřební dani každý rok o 10 %. Současných 9 % nám ročně vygeneruje zhruba 7 miliard korun, takže během čtyř let by mohly tyto příjmy zdroje privatizace nahradit. Když se do roku 2010 model změní na 40-50 % v náš prospěch, bude to znamenat příjem 35-40 miliard korun,” vysvětluje Švagr.

Podle Švagra k evropským penězům musíme zapojovat vlastní prostředky. Poměr činí zhruba 70 % unijních financí ku 30 % národních zdrojů. “Česko má pro příští programové období, které zahrnuje roky 2007 - 2013, alokováno na dopraní projekty zhruba 161 miliard korun. Včetně výdajů, které EU neuznává, například nákladů na přípravu stavby, budeme potřebovat národní zdroje ve výši 69 miliard korun. Celkem tedy máme potenciál finančně zajistit s pomocí Evropské unie projekty za 230 miliard korun. To je hezké číslo, ale financování fondu neřeší,” říká trpce Švagr.

 

Priority

Prioritních projektů je podle Švagra určitě mnoho, a to jak na silnicích, tak i na železnici. “Myslím, že k těm základním patří dálniční projekty, ať již dokončení D5 u Plzně, kde se mimochodem již blíží slavnostní okamžik poslední části plzeňského obchvatu, nebo realizace ústecké D8 či hradecké D11. Na železnici jde např. o pokračování modernizace železničního uzlu Prahy rozsáhlou stavbou tzv. Nového spojení nebo pokračování modernizace koridorových tratí apod. Toto téma je opravdu hodně rozsáhlé. A co nás čeká příští rok? S trochou nadsázky bych řekl - určitě opět hodně uzavírek na silnicích - protože chceme pokračovat v jejich opravách, ale také pokračování výstavby dálničních staveb zejména na D1 a D3 nebo na D47. Mohl bych hovořit o dalších stavbách na rychlostních silnicích, jako je R6 nebo R48 apod. Obecně prostě budeme pokračovat ve výstavbě páteřní dopravní sítě tohoto státu, ale nechceme zanedbávat ani údržbu a opravy té stávající,” říká Švagr.

Nesouhlasí s tím, že dálnice se u nás staví nejdráže v celé Evropě. “Musíme srovnávat srovnatelné. Když někdo řekne, že kilometr dálnice v Česku a v Německu je cenově odlišný, to pro mě ještě neznamená parametr draho. U nás se do kilometru dálnice započítávají sjezdy, obvykle rekonstruujeme zastaralé přípojky a ještě doprovodné komunikace. To je tím, že tuzemská infrastruktura je dlouhodobě podfinancovaná,” tvrdí Švagr. Dodává, že většinou nejsou vykoupeny pozemky nebo jsou problémy se získáváním stavebního povolení.

“Není vůbec žádnou výjimkou, že se doba od územně plánovací fáze až po získání stavebního povolení táhne 7 - 10 let. Samozřejmě by bylo normální postavit dálnici D11 až do Hradce Králové. Na konci roku ji budeme otevírat, ale zhruba čtyřapůlkilometrový úsek před městem stále nemá kvůli majetkoprávním sporům pravomocné stavební povolení. A tak se projednávají provizorní sjezdy a napojení, čímž se stavba samozřejmě zdraží. Určitě by také bylo normální mít kompletní dálnici D8 z Prahy až na státní hranici s Německem. Z ní je nyní v provozu zhruba 52 km, dalších 24 km zprovozníme opět na konci roku. Chybět bude poslední, zhruba 16km úsek Lovosice-Řehlovice. I tady je těžké stanovit s ohledem na různé žaloby a zpoždění ve výkupech pozemků přesné termíny zahájení staveb. Je třeba změnit zákony,” vysvětluje Švagr.

Pomohou výstavbě silnic PPP projekty?

Vláda má dát příští rok na výstavbu silnic, dálnic a hlavních železničních tahů rekordních 59,5 miliardy korun.

“V příštím roce Česká republika pravděpodobně věnuje do dopravní infrastruktury nejvíce peněz v novodobých dějinách,” řekl bývalý ministr financí Bohuslav Sobotka. Podle Milana Šimonovského, bývalého ministra dopravy, by jeho rezort na rok 2007 potřeboval ještě dalších 20 miliard. Jinak přijde o peníze, které může na dopravní projekty získat z Evropské unie. Kvůli nedostatku peněz je přitom již nyní zastaveno několik staveb dálnic. “Týká se to například dálnice D11 od Hradce směrem na Jaroměř, kde je stavba poměrně velmi dobře připravená, ale chybí peníze,” uvedl mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Hoření. Podobně je na tom i stavba dálnice D1 v okolí Kroměříže. “Samotný obchvat Kroměříže se sice buduje, ale na navazující úseky nejsou peníze,” dodal Hoření. Podle jeho slov má stát finance pouze na hlavní tahy do Plzně, Ústí nad Labem či Ostravy, ostatní trasy jsou na tom o poznání hůře. Desítky miliard chybí také na výstavbu dálnice D3 z Prahy do Českých Budějovic.

Soukromé peníze

Podle Hořejšího však bude dálnice na jih Čech zahrnuta v plánované podobě přes Posázaví a Tábor mezi takzvané PPP projekty, na jejichž financování se podílejí soukromí investoři.

Nové kilometry na budovaných dopravních tepnách spojujících jižní Čechy s Prahou přibývají pomalu. Hlavním důvodem je nedostatečný přísun peněz. Budovaná jihočeská dálnice D3, která je spolu s rychlostní silnicí R4 přes Písek nejsledovanější silniční stavbou v regionu, bude v roce 2009 měřit přibližně jen 18 km. Původní plán vlády přitom předpokládal, že celá dálnice od Prahy do Českých Budějovic v délce 140 km bude hotová do roku 2010. Teď je třeba k letopočtu přičíst 10 let. Stále tedy platí, že dálnice vzniká hlemýždím tempem. Důvodem je nedostatečný přísun peněz. Nový ministr dopravy ODS Aleš Řebíček už sdělil, že na dopravu lze peníze získat například prodejem akcií společnosti ČEZ. Všechny nové a svou délkou skromné kilometry pro nejbližší roky se týkají bývalého okresu Tábor. Ředitelství silnic a dálnic vydalo čerstvé prohlášení, že do dvou let vznikne dalších 7 km severně od Tábora, konkrétně je to už budovaný úsek Chotoviny – Mezno. Ten se dotkne hranice se Středočeským krajem. “Nejedná se sice o výrazné rozšíření dálniční sítě v tomto kraji, ale jde o další z kroků, které jsou k rozpínání dálniční sítě v jihočeském regionu zásadní,” uvedl Hoření.

Více jihočeského dálničního optimizmu investoři slibují až v dalších letech. “Větší využití dálnice D3 bude možné až po roce 2010, kdy plánujeme zprovoznit úseky jižně od Tábora až za Soběslav,” uvedl generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic Petr Laušman. Dálnice z Prahy do Českých Budějovic bude odhadem stát asi 80 miliard korun. Pravděpodobně bude z větší části financována soukromým kapitálem, takzvaným PPP modelem (Public Private Partnership). Soukromý investor dálnici postaví, nějakou dobu ji provozuje a pak dopravní tepnu převede na stát. Odborníci si slibují zvýšení rychlosti výstavby.

Jaké přináší PPP výhody?

Zachování kontroly

Kvalita

Přenos rizik

Efektivní realizace

Transparentnost

Oboustranná výhodnost

Motivace