Banská Bystrica – žhavé téma, až mrazí

Autor: Tomáš Mykl • mykl(at)centrum.cz
Téma: Články • Vydáno dne: 11. 01. 2006


ZAŽIVA V BYSTRICI - PO SMRTI V NEBI Již téměř uběhl další týden, kdy trolejbusy v ulicích města nepotkáme. Místo nich potkáváme Karosy zánovní, nové, dokonce tak nové, že nejsou ani přihlášeny na policii k provozu. Autobusy jezdí i nejezdí, slibované nastupování všemi dveřmi je stejným snem jako kdysi. Ovšem občas také není divu, ono se do zájezdového autobusu nastupuje jedněmi dveřmi vždy, a to i u velmi nóbl společností. Jenže zájezdové autobusy na městských linkách najdeme tak leda někde v Americe, ať už severní nebo jižní. Jenže to je Amerika, buď vládce světa a chudoba ducha, či naopak terč světa a chudoba peněženky. Ale Banská Bystrica je uprostřed Evropy, a dokonce je krajským městem, kde samotný pan primátor je zároveň i krajským zastupitelem. Takže jeden by čekal, že tyto dejme tomu personální maličkosti, posunují toto město někam do výšin. Leč skutečnost bude asi obrácená, nicméně město zatím žije. Otázka je, jak dlouho.



Vzpomínaný dopravní problém se za posledních 14 dní prakticky neposunul. Sice po jakémsi politickém bububu na nejmenovaného politika, se jakoby doprava od pondělí zlepšila, nicméně tragická je stále. A miliardový problém trolejbusů? Skoro jako by nikoho nezajímal. Ano, podepisují se petice, občané snad vědí i co podepisují a proč, ale jinak vesměs vládne na jedné straně apatie pramenící z faktické bezmoci cokoli udělat, na straně druhé až hloupá zabedněnost, a odmítání si připustit problém. Přitom jeho neřešení může mít nedozírné následky.

Co je třeba udělat?

V první řadě je nezbytné vybudovat zcela nový systém MHD, a to nikoli stavebně, ale organizačně. Oprostit se od všeho, co bylo, zpracovat kompletní novou strukturu linkového vedení, bez ohledu na stávající systém. Ovšem ohledy přeci jen na něco brát musíme, a to „něco“ jsou trolejbusy. Je třeba maximum přepravních výkonů převést pod troleje existující a do trasy trolejí budoucích. Zároveň je třeba uvažovat i s postupným nákupem trolejbusů moderní koncepce, tedy s výkonným dieselagregátem na výrobu trakčního proudu. Díky nasazení těchto vozů bude možno nahradit autobusy na středně dlouhých sklonově méně náročných úsecích bez troleje. V místech plánované páteřní trolejbusové tratě je však zatím stále nutno počítat s autobusy, avšak v trolejbusové verzi organizace dopravy. Méně významné okrajové autobusové linky, které obsluhují území daleko od dnešních i budoucích trolejbusových tratí, je vhodné celodenně nahradit regionálními linkami, které by tranzitně projížděly přes celé město v režimu MHD, ale vždy na okraji města by se dotkly páteřního systému, kde by případně umožnily cestujícím přestoupit. Veškeré linky by měly mít přísný taktový grafikon a vzájemné proklady linek tak, aby v určitých úsecích byl interval mezi spoji přibližně rovnoměrný.

Ruku v ruce musí být s tímto systémem spuštěn nový odbavovací systém, umožňující nástup všemi dveřmi, časové jízdné bez ohledu na počet jízd – tedy jak klasické přestupní jízdenky, tak jízdenky denní, týdenní, měsíční. Tento odbavovací systém je nejen výrazně přínosnější pro cestující, protože jim umožňuje neomezený počet přestupů a tím pádem variabilnější volbu trasy k cíli, ale odpadá i dlouhé odbavování na zastávkách, což ocení i řidiči, kteří přijdou o zbytečně zatěžující činnost. Z pohledu ekonomiky provozu změnou odbavovacího systému dojde k rychlejšímu projetí trasy, tím pádem ke zvýšení proběhu vozidel. Díky tomu můžeme buď se stejným počtem vypravených vozidel zahustit interval s minimálním nárůstem nákladů a nebo můžeme na stejný dopravní výkon nasadit vozidel méně, čímž náklady dokonce snížíme.

Dále je nezbytně nutné, aby ve městě vznikl organizátor dopravy, který bude dopravu objednávat. Tento organizátor musí bezpodmínečně stát mimo jakéhokoli dopravce, mělo by se jednat buď o veřejně prospěšnou neziskovou organizaci, či organizaci buď 100% vlastněnou městem nebo společně městem a VUC. Tato organizace by měla za úkol zpracovávat jízdní řády, určovat trasy linek, tarif, určovat standardy dopravy (tedy kde musí být jaký typ vozu) a na základě těchto předem daných kriterií by pak objednávala dopravní výkony pro jednotlivé linky. Z toho plyne, že není nezbytnou podmínkou, aby ve městě zajišťoval dopravu jen jeden dopravce. Může jich být i několik, avšak cestující tento provozní detail nesmí pocítit. Největším problémem však je vlastnictví statické infrastruktury, tedy zejména zařízení trolejbusové dopravy, ale i mobiliáře, jako jsou zastávky. Zastávky, zejména označníky, nejsou zase až tak velkou investicí, aby si každý dopravce nemohl osadit svůj, nicméně u dobře vedeného dopravního systému je lepší, když tyto spravuje taktéž nějaké městská organizace. Technické zařízení trolejbusů také nutně nemusí být města, může být i třetího subjektu a může být třeba využíváno 4. subjektem provozujícím samotnou trolejbusovou dopravu, ale z praktického hlediska je vhodné vlastnictví města.

Z předchozího textu je tedy patrné, že pro fungující dopravu není nezbytné vytvořit městský dopravní podnik, ale je bezpodmínečně nezbytné vytvořit na dopravcích nezávislého technicky-ekonomického odborného koordinátora pod kontrolou města, který bude veškeré záležitosti ohledně dopravy ve městě zastřešovat. Pokud se výše nastíněné podaří v Banské Bystrici prosadit, je veliká šance, že se z upadajícího provozu podaří vybudovat vysoce moderní prosperující dopravní systém, který by mohl být vzorem pro všechna ostatní města.