Lokálky dnů dnešních i budoucích (1)

Autor: Tomáš Mykl • mykl(at)centrum.cz
Téma: Dopravní koncepce • Vydáno dne: 06. 01. 2006


Vilémov u KadaněDnes se na nás ze všech stran valí zprávy o tom, jak je kdejaká železniční trať nerentabilní, což dříve nebo později zapřičiní uzavření tratě. Obyvatelé přilehlého okolí, či fandové železnic oraganizují petice, protestní akce, noviny se plní články, které buď vyzdvihují naprostou nepostradatelnost konkrétní železniční tratě, nebo naopak tvrdí o zastaralosti železnicem jako dopravního systému 19. století.


Historie

O minulosti místních drah by se dalo popsat mnoho papíru a dlouho by trvalo, než bychom se dopracovali konce. Nicméně předpokládejme, že tato část naší historie i industriálního rozmachu „venkova“ je většině čtenářstva známa. Ovšem je dobré si uvědomit, že postupem let některé lokálky získaly význam hlavní tratě, naopak některé hlavní tratě se vlivem okolností přeměnily na lokálku. Snad jen připomeňme, že nebýt lokálek, mnohý do té doby odstrčený region, by v minulosti nepřežil ohromný hospodářský rozmach měst a obcí, které byly napojeny na perfektní dopravní infrastrukturu.

Jenže … v 19. století, ale i v první třetině století 20. železnice prakticky neměla v kvalitě přepravy konkurenci. Jediným konkurentem byl dostavník, či později sice automobil, ale opět konstrukce blížící se onomu známému dostavníku. Takže železnice vítězila jednoznačně. Postupem doby se však začaly automobily prosazovat více a více, což byl počátek konce železných drah, které se oproti moderním automobilům jeví jako zastaralé a nepružné, v podstatě svým fungováním stále poplatné době svého vzniku konce 19. století.

Současnost

Dnešní doba, zdá se, železnicím příliš nepřeje. Podíváme-li se na problém povrchně, není se nakonec ani čemu divit. Zpravidla zastaralá železniční infrastruktura, služby na úrovni let dávno minulých. A k tomu ještě ze zcela objektivních příčin služby nepříliš pružné, protože železnice tak jednoduše nezvládne systém dopravy od domu k domu, jak jej zvládá doprava silniční. Aby negativ nebylo málo, nesmíme zapomenout na ekonomickou stránku věci, kdy musíme pro železnici navíc udržovat dopravní cestu (trať + zařízení), ale zároveň musíme udržovat i silnici, protože ať se nám to líbí, nebo ne, bez silnice se dnes již opravdu neobejdeme. Díky tomu železnice totálně prohrává v místech, kde máme zatím ještě rezervu v kapacitě silniční dopravy. Ano, to platí obecně, bez ohledu na region a jeho odlehlost. Máme-li kapacitu na silnici, vozíme raději náklad a cestující po silnici, momentálně nás to vychází levněji. Nicméně lokálky zatím přežívají. Paradoxně díky nepružnosti železnice. Jenže pokud se nic nestane, bude to jejich smrt. To je věc, kterou si uvědomují víceméně všichni. Jak odpůrci železnice, tak i její příznivci. Ale také pragmatičtí ekonomové. Na otázky „Co s tím?“ a „Jak z toho?“ se pokusme najít odpovědi v následujících řádcích.

Budoucnost

V první řadě si musíme položit otázku, co chceme. Chceme raketový úspěch určitých, vně velmi viditelných oblastí, či harmonickou prosperitu celé země? Ano, zde u některých lidí, kteří jsou v zajetí potencionálního ekonomického boomu, může zvítězit varianta rychlého úspěchu. Má to svoji logiku. Hospodářsky budou růst oblasti dobře viditelné, oblasti se silnou voličskou základnou, takže by se dalo říci, že je vše v pořádku. Jenže takový přístup nám tak trochu může připomínat uklízení tety Agáty. V obývacím pokoji sice vzorově uklidíme, nicméně v ložnici, kam hosty nevodíme, necháme vše svému osudu. Díky tomu nás sice hosté chválí za krásný byt, ale … myši a obtížný hmyz nám ztrpčují život během spaní. Po čase zjistíme, že taková situace je neúnosná a uklidíme i v ložnici. Ovšem stylem, co momentálně nepotřebuji, vyhodím. Tak vyhazujeme brilianty po babičce, starobylé obrazy a v zápalu boje i naše rodné listy.

Při řešení (nejen) dopravních problémů území bychom se na věc měli dívat z mnoha stran. Ukvapený výsledek, poplatný momentální potřebě, ještě nemusí být zárukou dlouhodobého úspěchu. Výchozí podklady na bázi statistických tabulek bez opravdové znalosti konkrétního území a jeho potřeb, těžko může vést k výsledku, byť by jej zpracovávala renomovaná světová firma s mnohasetstránkovou referenční listinou provedených zakázek. Mnohdy Vám na takové otázky přesněji odpoví lidé, kteří v řešeném území žijí, znají jeho potřeby, minulost a mají i jakousi představu o budoucím vývoji. Ruku na srdce, kolik pracovníků i z proslulých zavedených firem našlo ve svém drahocenném čase skulinku, aby poseděli s místními, pohovořili na téma jak se jim žije a co potřebují? V lepším případě se dojede na Obecní úřad, proběhne oficiální jednání, předají se statistická data, oficiální mapy a „Nashle, musíme frčet, nemáme čas“. Těžko se z takových materiálů dočteme, že například pan Vosáhlo na nádraží ještě loni nakládal 20 vagonů týdně, a že mu je dráha již odmítla vozit. Těžko se dočteme, že pan Maňásek uvažuje o výstavbě malé továrny na výrobu dýňových hlav v bývalém JZD a rád by výrobky i suroviny vozil vlakem. O těchto věcech se nedočteme zpravidla proto, že se těch lidí nikdo neptal, že v příslušném dotazníku nebyla kolonka, že ještě svůj projekt nepředložili. A už vůbec se v oficiálních materiálech nedočteme, že pan Kulíšek zvažoval v bývalých kasárnách zřídit výrobu rychlopalných zbraní, ale díky špatné dopravní infrastruktuře se rozhodl svůj záměr realizovat v Rumunsku.


Ovšem může nastat i situace opačná, kdy určitá skupina lidí požaduje ponechání provozu na trati do míst, které již dávno nejsou tím, čím byla kdysi. Tím nemám na mysli momentální zastavení výroby v nějaké továrně, ale například to, že železnice byla stavěna pro dopravu surovin z místa těžby do místa zpracování, obojí již dlouhá léta neexistuje a na základě toho se obyvatelstvo přesunulo jinam a jakékoli jiné využití neexistuje. V tom případě se opravdu vyplatí dopravní infrastrukturu zlikvidovat bez náhrady. Problém ovšem je, abychom ze získaných informací opravdu dokázali posoudit, zda vně jevící se špatná ekonomická situace má příčinu v neschopnosti využití existujícího potenciálu dopravní a technické infrastruktury a nebo se jedná o opravdu definitivní tečku za využitím území a zařízení.

Co z předchozích, trochu humorně nadsazených řádek vyplývá? Jednak to, že je nutno uskutečnit opravdu hloubkový průzkum, jakákoli data dodaná mají jen částečnou vypovídací hodnotu. A také nám z toho plyne věc, kterou si mnozí neuvědomujeme – opomíjením určitých oblastí si pěstujeme časovanou bombu. Vytváříme oblasti se sociálně slabším obyvatelstvem závislým z velké části na sociálních dávkách a postupně i neschopným, či spíše neochotným pracovat. Náklady na resocializaci zanedbaných oblastí mohou časem dosáhnout i astronomických výšek, mnohonásobně převyšujících finance průběžně vkládané na udržení životního standardu. Historky o bezchybném fungování neviditelné ruky trhu jsou stejnou utopií, jako historky o fungujícím komunismu, kde bude všechno všech a bude toho dost. V každém případě si musíme uvědomit, že nelze řešit jednu oblast života tak, aby neměla vliv na jinou oblast, mnohdy i tam, kde bychom vzájemnou souvislost nepředpokládali.

Pravdou je, že v této kapitole jsme si mnoho konkrétních věcí neřekli, ale nastínili jsme, jak velký problém může nastat, pokud nebudeme k práci přistupovat opravdu odpovědně.

Pokračování ...


Odkazy