Tachov

Autor: Tomáš Mykl • mykl(at)centrum.cz
Téma: Popis provozů • Vydáno dne: 02. 01. 2006


Tachov patří k nejstarším sídelním celkům západních Čech. Středověkému městu předcházelo významné slovanské hradisko, které leželo na důležité tzv. Norimberské stezce, spojující Čechy s obchodními centry Bavorska. První zmínky o Tachově pochází ze začátku 12. století, koncem 13. století je již královským městem obehnaným hradbami, které se v nezanedbatelné délce dochovaly dodnes. Velmi známou je též bitva u Tachova z dob Husitských válek, kdy v letech 1421-1431 se město stalo několikrát bitevním polem. Pak následovala různá léta vzestupů a pádů města, dokonce zde najdeme i velmi známá jména z naší historie, jako například rod Windischgrätzů, kdy dosáhlo město jednoho z největších vrcholů. Tachov také velmi těžce zasáhl osud spojený s duhou světovou válkou. Bombardování, při němž byla zničena značná část města a zejména jeho kvalitní zástavba a v neposlední řadě výměna obyvatelstva. Ta veškerá pohnutá historie se velmi výrazně zapsala do tváře i současného města a jeho obyvatel. Tachov je vskutku městem mnoha tváří. Na jednu stranu velmi překrásným, na stranu druhou ošklivým. Také je městem velice vyspělým a pokrokovým, ovšem někdy zase jak v minulém století. Tachov je městem, které se člověk musí naučit mít rád. Pokud se mu to podaří, tak si jej zamiluje na celý život.



Tachovské tramvaje

Patnáctitisícové pohraniční město Tachov najdeme na horním toku řeky Mže, stranou všech významných dopravních tepen. Díky poměrně houževnatému obyvatelstvu se zde slibně rozvíjel průmysl, a když v roce 1895 město spojila se světem železnice, bylo o budoucnost města vystaráno. V Tachově však nebyl jen průmysl a s tím spojené bydlení dočasné, tedy obytné domy, a věčné, tedy hřbitov. Díky známému rodu Windischgrätzů zde postupem času poměrně daleko od tehdy výstavného města vznikaly různé výletní aktivity. Na západ od města, v místě zvaném Heiligen (Světce, dnes lidově zvaném Svatá), byla postavena vedle již téměř zříceného zámku obrovská jízdárna, která nejen tehdy, ale i dnes, je po vídeňské druhou největší jízdárnou na evropském kontinentě. Naopak na druhé straně města, po nalezení pramene minerální vody zde začaly vznikat lázně. To všechno vedlo místní k úvahám, že by se zde vyplatilo zavést tramvajovou dopravu. Ačkoli tehdy Tachov nepatřil mezi zrovna nejchudší města, neměl také mnoho peněz nazbyt, takže Tachovští váhali. Až zhruba kolem roku 1910 se rozhoupali, zadali zpracování projektu, avšak práce se vlekly jak za reálného socialismu. Přesto byl projekt po průtazích dokončen v podobě dvou jednokolejných tratí o rozchodu 1000 mm, křížících se dle tehdejšího zvyku na náměstí. Po té si radní ještě přáli krátkou odbočku k nádraží, a když jim bylo vyhověno, chystali se zažádati o vydání koncese na provozování elektrické malodráhy s příležitostnou nákladní dopravou. Avšak tuto žádost se chystali podat právě v době, když v Praze Josef Švejk vyřkl onu legendární větu: „Tak nám zabili Ferdinanda, paní Müllerová". Z toho plyne, jak všichni známe z dějin, že od té doby měli Tachovští jiné starosti, než zrovna stavbu tramvaje, a tak tato jistě zajímavá kapitola z historie zdejší městské dopravy upadla v zapomnění, a smělé plány na další tramvajový provoz v Čechách dodnes užírá plíseň spolu s hlodavci na jedné půdě v bavorském městečku Weiden.

Mohlo by se říci, že to je definitivní tečka za legendou o tachovské tramvaji. Ovšem není tomu tak. Jak ubíhala léta, přišel i rok 1989 a s ním i radostné budování kapitalistické společnosti. Hned v roce 1990 si již značně zchátralé jízdárny ve Světcích všimla jistá kanadská firma, a rychlostí blesku zatelefonoval zástupce této firmy na tachovskou radnici, ať si koupí fax a že jim pošle obrázek po telefonu. Jakmile byl fax zakoupen, vzápětí došla nabídka z Kanady na opravu obří jízdárny, výstavbu hotelových komplexů, zábavního parku, a také na výstavbu „retro" tramvajové linky spojující centrum města s areálem snů. Uvažovalo se o tom, že by zde jezdily repliky historických vozů. Jednání s kanadskou firmou probíhalo asi rok, ale pak si někdo z radnice nechal prověřit solventnost a solidnost této zmíněné firmy. A v této chvíli jistě tušíte, jak to dopadlo. Firma sice opravdu existovala, ale byla ve vlastnictví dvou nezaměstnaných dobrodruhů, kteří si z tehdy značně naivních Čechů udělali docela slušnou legraci. Nakonec to vlastně dobře dopadlo, o majetek nikdo nepřišel, tachovská radnice měla možná jeden z prvních faxů u nás, ale jízdárna chátrala do nedávna dál a tachovská tramvaj již zůstane asi navždy legendou.

Tachovské trolejbusy

Nejprve je je třeba uvézt, že se v Tachově žádný provozní trolejbus nikdy neobjevil. Pouze v druhé polovině 80. let zde sloužil coby bouda stavebního zařízení jeden vyřazený trolejbus, pravděpodobně 7 Tr z Mariánských Lázní. Od konce 70. let se vedly debaty o znovuzavedení MHD v Tachově, které byly i spojené s debatami na výstavbu meziměstských trolejbusových tratí z Mariánských Lázní a to jednak ve směru přes Chodovou Planou a Planou, tak ve směru přes Chodský Újezd a Zadní Chodov. Dokonce v souvislosti s tím byly zpracovány studie vedení konkrétních trolejbusových tratí. Investorem této akce měly být jednak Uranové doly západní Čechy, a také Státní statky Tachov, které v té době byly mezi jinak skomírajícími zemědělskými podniky něco jako Slušovice v oblasti JZD. Jedním z duchovních otců této myšlenky byl Ing. Muchna, tehdejší místopředseda ONV Tachov, později generální ředitel Státních statků Tachov. Jakkoli se nám to dnes může zdát pošetilé, v okolí Tachova byly uranové doly, které zaměstnávaly značné množství pracovníků a zároveň, pokud si uvědomíme, že uran tehdy byl mimořádně strategickou surovinou lifrovanou přímo do lůna Sovětského svazu, a když k tomu přičteme ještě v té době preferovanou oblast pohraničí, není se čemu divit.

Je sice pravdou, že se občas vyskytne názor, že by v kopcovitém Tachově měly trolejbusy své opodstatnění, ale s ohledem na ekonomiku provozu, vytíženost linek a zejména nutné technické zázemí je zřízení samostatného trolejbusového provozu více než utopií, a v oblasti meziměstské dopravy je dnes výhodnější integrace existující MHD spolu se železnicí, nehledě na to, že uranové doly a s tím související značná přeprava pracovníků do práce, popřípadě za zábavou, již dávno patří minulosti.


Tachovské autobusy

V Tachově byla provozována po druhé světové válce městská doprava autobusovou linkou nádraží - náměstí, která byla na začátku 70. let zrušena. Jezdil zde údajně jeden dvoudvéřový autobus Š 706 RTO.


Tachovské náměstí v 50. letech

Po nerealizovaném projektu trolejbusových meziměstských tratí se se zavedením MHD s jistotou počítalo v roce 1985, díky výkonnosti hospodářství a rychlosti úředníků se Tachov dočkal městské dopravy v roce 1988. Městská hromadná doprava v Tachově byla obnovena současně se změnou jízdních řádů v neděli 29. 5. 1988 na 4 linkách:

1 Hornická ul - Školní - Autobusové nádraží - Bělojarská - OD Centrum - Stadtrodská - Poliklinika (Václavská ul.) - U parku - Rybena - Chodská - Strojplast - Oldřichov - šachta Vítkov II a zpět (provoz denně 4:15 - 22:35)
1A Hornická ul - Školní - Autobusové nádraží - Bělojarská - OD Centrum - Stadtrodská - Poliklinika (Václavská ul.) - U parku - Rybena - Chodská - sídl. Rapotín - Hřbitov a zpět po trase Hřbitov - sídl. Rapotín - U kina - Poliklinika (Horní nám.) - Stadtrodská - OD Centrum - Bělojarská - Autobusové nádraží - Školní - Hornická ul. (provoz v pracovní dny 4:40 - 7:15 a 13:15 - 19:00, v sobotu a neděli 6:20 - 19:00)
2 (Hornická) - Autobusové nádraží - poliklinika - U parku - u Kina - Plzeňská - Strojplast - (Oldřichov) a zpět (provoz jen v pracovní dny 5:30 - 23:00)
3 Teroz - Autobusové nádraží - Poliklinika - U parku - Rybena a zpět po trase Rybena - U kina - Poliklinika - Autobusové nádraží - Teroz (provoz dvěmi páry spojů jen v pracovní dny 5:45 - 6:15 a 14:00 - 15:00)

Plánované linky do Světců, na Studánku a Dlouhý Újezd se neuskutečnily (linka č. 3 Teroz - Studánka a linka č. 4 Světce - Dlouhý Újezd).

Tarif MHD byl stanoven jako tehdy obvyklý tarif MHD ČSAD Plzeň s předem zakoupenou jízdenkou 1,- Kč, děti do 10 let zdarma. V rámci dohody mezi ČSAD a DP Plzeň byly jízdenky obou dopravců vzájemně uznávány. V Tachově byla též zavedena tehdy běžná integrace autobusů MHD a ČSAD, a to tak, že meziměstské autobusy v obvodu města zajišťovaly přepravu cestujících za tarif MHD a to i na trasách, kam MHD nejezdila (Světce, Studánka, Malý Rapotín, ale nikoli do Dlouhého Újezda a Vítkova, které tehdy patřily pod Tachov). Toto opatření se týkalo všech místních autobusových linek provozovaných ČSAD Tachov, Stříbro a Mariánské Lázně, netýkalo se tedy linek dálkových (Tachov - Praha a Mariánské Lázně - Domažlice). O integraci jízdného se již tehdy vedla neúspěšná jednání s ČSD, neboť pro vnitroměstskou dopravu byl vlak poměrně hojně využíván v úseku žel. zast. Malý Rapotín - žel. st. Tachov. Zde je také pro úplnost třeba poznamenat, že železniční zastávka Malý Rapotín se nachází ve městě Tachově (v jižní průmyslové zóně Oldřichov - Malý Rapotín), ačkoli název tohoto města nenese, narozdíl od železniční zastávky Tachov - Biletín, která sice nese jméno okresního města, ale je umístěna téměř na samotě asi 2 km od jeho hranic.

K zahájení provozu měly být do Tachova dodány 3 městské autobusy Karosa B 732. Díky tehdejším dodavatelsko-odběratelským vztahům k tomu pochopitelně nedošlo, a tak byly na městské linky nasazeny běžné linkové autobusy Karosa C 734. Teprve poslední předposlední týden v červnu 1988 byl konečně dodán alespoň 1 městský autobus (TC 61-53), který byl od posledního červnového týdne nasazován na linky 1, 1A a částečně i na linku 2. Na linku 1 byl také nasazován linkový autobus Karosa C 734 upravený ovšem pro městský provoz uspořádáním sedadel v přední části vozu na 2+1 a opatřený červeno krémovým nátěrem, který byl posilován meziměstskými vozy přecházejícími z linek končícími U parku a začínajícími na zastávce U kina. Vlastně díky těmto posilám z meziměstských linek do provozu tachovské městské dopravy zasáhl i kloubový autobus Ikarus z linky Tachov - Mariánské Lázně. Linka 3 byla přičleněna k turnusu meziměstské linky na Lesnou. Pro linky 1 a 1A byl určen jako kmenový řidič Leopold Nedbal ze Studánky a pro linku 2 Miroslav Hronec z Tachova. Další podrobnosti k autobusům jsou uvedeny v následujících kapitolách popisující jednotlivá období provozu.

První rok provozu městských autobusů

Frekvence cestujících

Po zahájení provozu (asi týden) jezdí většinou zvědavci, v autobusu je 10 až 15 cestujících. V červnu 1988 nastal prudký pokles zájmu, mezi obyvateli města se šíří, že městská doprava je zbytečná, lidé se stydí jezdit, aby nebyli sousedy pomluveni. Obsazenost autobusů je 0 - 3 cestující, ve špičkách na vnitroměstské lince 3 až 4 lidé, na lince do Oldřichova až 10 cestujících. Večerní spoje jsou zcela bez frekvence.
Od července se začíná zvedat zájem. Lidem to přeci jen nedá. Přes den jede v autobusu v průměru 8 cestujících, ve špičkách jejich počet stoupá na 10 až 15. Večer je obsazenost kolem 5 cestujících.
Od září 1988 se zájem o MHD velmi prudce zvýšil. Obsazenost autobusu je přes den na nejfrekventovanějším úseku U parku - OD Centrum kolem 20 cestujících, ve špičkách jsou autobusy přeplňovány. Díky tomu byly od listopadu posíleny špičkové spoje na linkách 1 a 2 v úseku Autobusové nádraží - Strojplast, interval je od té doby 5 - 15 minut ve špičkách, 30 minut v sedle a 60 minut večer. V této době je obsazenost autobusů ve špičkách kolem 50 cestujících.
Od začátku roku 1989 začíná frekvence dále silně stoupat. Přes den není v autobusu sice více jak 20 cestujících, avšak linky jsou intenzivněji využívány i v jiných úsecích, velmi často i jen na jednu zastávku, tedy na vzdálenost okolo 300 m.

Organizace dopravy

Od znovuzavedení MHD je vyčleněn jeden linkový autobus, který byl od posledního týdne v červnu nahrazen prvním městským autobusem Karosa B 731, TC 61-53, řidič Leopold Nedbal ze Studánky. Autobus jezdil v tzv. dlouhé denní směně na lince č. 1, jeden ranní spoj na lince č. 2 do Oldřichova, a na lince č. 1A. Tato směna začínala ve 4:15 v garážích ČSAD a končila ve 14:20 u Strojplastu, zatažení autobusu bylo již bez frekvence cestujících, neboť se jednalo pouze o jednu zastávku. Odpolední směna byla zajišťována autobusy staženými z meziměstských linek v prodloužených směnách. Linky 1 a 1A od 14:40 od Strojplastu do 20:45 v Oldřichově. Linky 2 a 3 byly zpočátku zásadně zajišťovány meziměstskými autobusy, neboť turnus MHD byl přímo začleněn do meziměstského turnusu. Tento způsob kombinace městských a meziměstských linek značně zvyšoval chaos v organizaci dopravy, řidiči často nevědí, kudy mají jet. Vzhledem k nedisciplinovanosti řidičů projíždí většina spojů linky 2 zastávku Poliklinika ve Václavské ulici směrem ke Strojplastu. Například řidič Zdeněk Smékal přes mnohá upozornění soustavně projíždí zastávku, s odvoláním na jeho členství v komunistické straně.
Od září 1988 jezdí městský autobus TC 61-53 jak ranní, tak odpolední směnu, pouze se střídají řidiči. Dopoledne stále jezdí L. Nedbal, odpoledne různí řidiči. Ostatní spoje posilují opět linky z meziměstských turnusů. Situace u polikliniky se nepatrně zlepšila.
Od dubna 1989 došlo k zásadnější změně v organizaci dopravy, a na linku 1, 1A a částečně i 3 byl vyčleněn další linkový autobus výhradně pro MHD. Nyní jezdí s městským autobusem Leopold Nedbal a s linkovým autobusem TC 46-30 Zdeněk Mašát z Tachova. Nyní jezdí jeden autobus tzv. malou ranní směnu na lince 1A a 3 (ČSAD 4:15 - Hornická 7:45), druhý autobus jezdí na lince 1 dopolední směnu (aut.nádraží 5:25 - Strojplast 14:20). V provozu se vozy střídají ob týden. Na ostatní spoje jsou nasazovány meziměstské autobusy, v květnu 1989 dokonce i zájezdové!

Druhý rok provozu (1989 - 1990)

Ve druhém roce provozu dochází k dalšímu, byť již nepodstatnému rozšíření provozu. Jednak došlo k rozšíření počtu zastávek - legalizování zastávky na letišti "Oldřichov, rozc. Klíčov" ovšem paradoxně Klíčov se v názvu objevit nesmí, neboť již nebyl na katastru správního obvodu Tachova. Také byl rozšířen provoz linky č.1 a 1A do prostoru Kasáren. Některé spoje linky č. 2 přešly do linky 1 a na lince 1A byly přidány další spoje. Frekvence cestujících je již stabilizovaná.
Od 10. 7. 1989 do 18. 7. 1989 se začínají používat nové směrové tabulky na autobusech formátu A4 růžové barvy, kde vlevo je černé číslo linky a vpravo nejen výchozí a konečná zastávka, ale i trasa autobusu (původní tabulky byly bílé, formátu A5, a byl zde tmavočervený nápis MHD s číslem linky). Kupodivu staré tabulky se nepřestaly používat a používají se dodnes spolu s tabulkami novými.
19. 7. 1989 byla pro Tachovskou MHD velká událost. Konečně byl dodán druhý městský autobus Karosa B 732, tentokráte dokonce již s automatickou převodovkou. Po dodání vozu následuje velmi ostrý spor mezi řidiči L. Nedbalem a Z. Mašátem o přidělení nového vozu, který je od 27. 7. 1989 přidělen Zdeňkovi Mašátovi. Autobus obdržel SPZ TC 64-79. Od září 1989 dochází ke změně pohybu cestujících ve vozidle, a to, že stejně jako v Praze či Plzni se nastupuje pouze zadními dveřmi, přední slouží k výstupu, od října je opět povolen nástup předními dveřmi u dvoudveřových autobusů.

Třetí rok provozu (1990 - 1991)

Ve třetím roce je rozsah provozu již stabilizován, ale některé spoje linky číslo 1 jezdí v ranní a odpolední špičce přes sídliště rodinných domků Tachov - východ okolo Penzionu. vytíženost spojů je prakticky stabilizována, avšak s postupným dokončováním bytů na sídlišti Rapotín opět narůstá frekvence.
Od 13. 8. 1990 dochází k další změně nástupu do vozů. Nástup je povolen pouze předními dveřmi, a cestující si musí označit jízdenku před řidičem, nebo se prokázat průkazkou. I přes zvyšování jízdného ve všech ostatních městech zůstává cena jízdenky v Tachově na 1,- Kčs. 1. 4. 1991 bylo zvýšeno jízdné o 100%, včetně předplatného. Obyčejné jízdné nyní stojí 2,- Kčs, byl ukončen též předprodej jízdenek, ale cestující platí hotově řidiči jako v meziměstské dopravě. Již zakoupené jízdenky však zůstávají v platnosti zprvu do konce dubna 1991, později byla platnost prodloužena do vyčerpání zásob.
27. 5. 1991 se autobus TC 61-53 vrátil po GO na linku s novým nátěrem, nyní má čelo celé bílé. Kabina tohoto i druhého vozu byla odstraněna poslední březnový týden v souvislosti se změnou odbavování.

Čtvrtý rok provozu (1991 - 1992)

Rozsah spojů je naprosto beze změny, i když některé spoje jsou prakticky zbytečné z důvodů zastavení těžby v uranovém dole Vítkov II nebo zrušení kasáren. Se zvýšením jízdného počet cestujících nepoklesl. Přes prodloužení jízdní doby vzhledem k novému odbavování cestujících se jízdní řád nezměnil. Více jak rok po zrušení předprodeje jízdenek, přesně 5. 6. 1992 byly odstraněny již nefunkční automaty na předprodej jízdenek.

Pátý rok provozu (1992 - 1993)

Pátý rok provozu začal poklidně, bez jakýchkoli změn v organizaci dopravy, či změny tarifních podmínek, přesto se stal v tachovské MHD velmi významným mezníkem. V srpnu 1992 došlo bez jakéhokoli avíza k zastavení provozu celé MHD Tachov. Předplatné se cestujícím nevrátilo, neboť prý jej stejně nikdo neměl (převzato z oficiálního prohlášení). Po velmi razantních vystoupeních mnoha desítek obyvatel Tachova se přistoupilo od září k zavedení jednoho páru spojů ráno a jednoho odpoledne v trase linky 1. Předplatní jízdenky byly opět zavedeny, avšak jen měsíční, u bývalých čtvrtletních a ročních ročních jízdenek byla vrácena poměrná část, jízdné bylo stanoveno na 10,- Kč. Takto organizovaná doprava cestujícím nevyhovovala, následovaly další protesty a články v tisku. Došlo tedy k tomu, že od podzimu 1992 byla městská doprava v Tachově obnovena v téměř stejném rozsahu jako před redukcí, jízdné bylo stanoveno na 2,- Kč, měsíční jízdenky na září platily až do konce roku. Oproti původnímu stavu však již nebyla obnovena linka č.3 a úsek z Oldřichova na šachtu Vítkov II, provoz večer a o víkendech byl redukován na několik spojů. Všechny spoje MHD Tachov od té doby jezdí dle oficiálního jízdního řádu pod jedinou linkou, avšak na označnících zastávek a autobusech se tyto linky uvádějí i nadále. To bohužel rozhodně nepřispívá ke snadné orientaci cestujících a do provozu vnáší až nepřiměřený chaos.

Další léta provozu (od roku 1993 do roku 2000)

Po likvidačním pokusu v roce 1992 je již MHD v Tachově zcela stabilizovaná, dokonce přibylo i několik školních spojů ze sídliště Rapotín přes Hornickou a Školní ulici na sídliště Východ. V provozu zůstávají původní autobusy, avšak první autobus TC 61-53 občas zajíždí i do Plané. Tak jak byly začátku provozu zdejší MHD některé spoje začleněny do turnusu meziměstských autobusů, nyní je tomu opačně, a příměstská linka do Lomu u Tachova k závodu ADEX je naopak začleněna do provozu MHD. V provozu ze zde též zkoušely malokapacitní autobusy (zde značky Mercedes), které byly v polovině 90. let tehdejší vládní garniturou silně, a bez rozmyslu všude prosazovány. Avšak tak jako na většině linek v jiných regionech se neosvědčily ani zde.

Začátek třetího tisíciletí

Ještě je zajímavé, že v poslední době provoz opět narůstá, takže ve špičkách pracovních dnů jezdí na jednom spoji i několik autobusů zpravidla opět zapůjčených z meziměstských linek, čili na vývěsních jízdních řádech jsou nyní pouze garantované příjezdy autobusu, ale ve skutečnosti spojů jezdí mnohem více. Dokonce v poslední době (2002/2003) byl provoz rozšířen do dříve neobsluhovaných oblastí Malého Rapotína a Vítkova (ranní, odpolední a večerní špička), čímž vlastně vznikly další linky, avšak jak je uvedeno výše, navenek v jízdních řádech se toto nějak neodlišuje. Taktéž byl rozšířen provoz (závlek) přes Penzion, tedy novou obytnou čtvrť rodinných domků východně od sídliště Východ.

Začátkem roku 2003 dochází ke změně ve vozovém parku nasazovaném na MHD Tachov. Autobus Karosa B 732 TC 64-79 byl vyřazen a některé jeho náhradní díly byly použity pro rekonstrukci Karosy B 732.1666 KTA 08-19 s kulatou zádí, která původně jezdila v Klatovech. Na jaře 2003 obdržela nový bílý nátěr, nápis na boku ČSAD Autobusy Plzeň (nápis "Spojení všem" je patrně pozůstatek reklamy) a byla nasazena do provozu. První tachovský městský autobus Karosa B 731 TC 61-53 je ve stavu stále, avšak je nasazován již jen jako záložní, takže do provozu příliš nezasahuje. Jako posilové (šejdrové) vozy se stále častěji na městských linkách místo Karos C734 objevují autobusy SOR 9,5, které si řidiči i provozovatel mimořádně chválí. Tyto posilové vozy na MHD přecházejí z příměstských linek a jsou přímo začleněny do meziměstských turnusů.

Rok 2005 až ...

Rok 2005, zdá se, je jakýmsi přelomovým rokem v životě městské dopravy v Tachově. Jak porodní, tak transformační bolesti jsou překonány a pomalu, ale (snad) jistě provoz směřuje k vyspělé městské dopravě. Od prosince 2005 je v provozu nový, v podstatě prototypový nízkopodlažní vůz SOR BN 10,5. Prototypový proto, že se jedná o vůbec první vyrobený vůz této velikosti.Zároveň je autobus prvním nízkopodlažním vůzem dopravce ČSAD autobusy Plzeň, a.s. V neposlední řadě se od 11.12.2005 se cestující dočkali další velmi příjemné změny, kterou je rozšíření provozu MHD v dopoledních hodinách, kdy v hodinovém taktu jezdí spoje z Hornické ulice přes Penzion ke hřbitovu.

Ovšem stále velkým problémem, kterým MHD Tachov trpí je to, že současný jízdní řád je pro běžného cestujícího velmi nepřehledný, některé spoje jedou dokonce i protisměrně oproti ostatním a mnohé toto opravdu odrazuje. V jedné tabulce jízdního řádu jsou totiž současně uvedeny všechny původní čtyři linky, samozřejmě bez jakéhokoli rozlišení, a navíc k nim přibyla v 90. letech linka další. Taktéž by stálo za úvahu se trochu zamyslet nad linkovým vedením, kdy na kmenové trase autobus ze sídliště Západ jede do centra přes sídliště Východ a někdy ještě se závlekem přes průmyslovou zónu na severu, díky čemuž se i pomalou chůzí o francouzských holích obyvatel západního sídliště rychleji na náměstí dostane. Stačilo by málo - kmenová polookružní linka, která by díky novému trasování obsloužila stejné území, avšak mohla by za stejný počet ujetých km obsloužit kvalitně území v polovičním intervalu. Díky tomu by se bylo možné dopravit každých třicet minut z okraje města do centra, autobusy by byly podstatně vytíženější, obyvatelé spokojenější. Co si myslíte, nevyplatila by se městu taková reorganizace provozu? A kdybychm k této akci připojili ještě úpravu zastávek, propagaci městské dopravy, provázání odjezdů na regionální spoje, tak by Tachov získal nejen funkční, ale i velmi reprezentativní městskou dopravu prakticky za stejný finanční obnos, jako dnes.

Integrovaná doprava

Jak již bylo uvedeno v předchozím textu, ve zdejším regionu byly dlouho snahy o jistou integraci dopravy, zejména v prostoru Tachov - Planá - Mariánské Lázně - Kynžvart. A to jak projekty na výstavbu rozsáhlých meziměstských trolejbusových linek, tak snahou začlenit železnici do systému MHD v Tachově. Poslední pokus o integraci byl v období po znovuvzkříšení tachovských autobusů, ale ještě před pádem mariánskolázeňských trolejbusů, a to již v roce 1992. Paradoxem tehdejší doby bylo, že k prvnímu kroku zamýšlené integrace došlo přesně v době, kdy byla tachovská autobusová doprava v největší krizi. Od 1. 9. 1992 byly zavedeny tak zvané regionální vlaky č. 37561, 37562 a 37563 mezi Tachovem a Mariánskými Lázněmi od 1. září 1992. Byly to vlaky se zvláštním číslem, a nebyly uvedeny v jízdním řádu ČSD. Oznámení o budoucí smlouvě s dalšími třinácti páry vlaků na této trati se objevilo v Tachovské Jiskře a v týdeníku Chebsko 1. října 1992. Tyto vlaky měly být zavedeny společně s integrací provozovatelů MHD v obou městech, tedy v Mariánských Lázních a Tachově společně s tehdejšími ČSD. Bohužel k tomuto dalšímu kroku již nikdy nedošlo, stejně tak bylo zrušeno do té doby integrované jízdné městských a meziměstských autobusů, avšak některé vlaky ve směru od Plané končily místo na nádraží v Tachově až na zastávce v Malém Rapotíně.

Závěr

Přes pozdní zavedení městské dopravy a její poměrně obtížné uvádění do provozu je dnes tachovská městská doprava funkční a na rozdíl od ostatních měst podobné velikosti, kde byla po roce 1989 téměř nebo zcela likvidována, nadále plní a věřme, že stále plnit bude své poslání, tedy sloužit lidem.

Závěrem lze říci, že vývoj městské dopravy v Tachově by měl být pro nás všechny vzorovou učebnicí. A to jak projekty, na které město (popřípadě okres) nikdy nemohlo dosáhnout, tak třeba i tím, že mnohdy neschopnost a nekoordinovanost úřadů a úředníků dokáží překazit i ty nejlepší myšlenky.

Fotogalerie

Odkazy